DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 - Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) - (GU n. 96 del 27-4-2011 | Edilone.it

DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) – (GU n. 96 del 27-4-2011

DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 - Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) - (GU n. 96 del 27-4-2011 ) - note: Entrata in vigore del provvedimento: 12/05/2011

DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011 , n. 53

Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali
per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le
condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei
porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione
degli Stati membri. (11G0092)

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 4 giugno 2010, n. 96, recante disposizioni per
l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia
alle Comunita’ europee – legge comunitaria 2009;
Visto il decreto 13 ottobre 2003, n. 305, del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale
13 novembre 2003, n. 264, recante regolamento recante attuazione
della direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
del 19 dicembre 2001 che abroga e sostituisce il decreto 19 aprile
2000, n. 432, del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
concernente il regolamento di recepimento della direttiva 95/21/CE
relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza
delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita
e di lavoro a bordo, come modificata dalle direttive 98/25/CE,
98/42/CE e 99/97/CE;
Vista la direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa all’attuazione di norme
internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione
dell’inquinamento e le condizioni di vita a bordo, per le navi che
approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la
giurisdizione degli Stati membri, controllo dello Stato d’approdo;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione del 17 dicembre 2010;
Acquisiti i pareri delle competenti commissioni della Camera dei
deputati e del Senato della Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella
riunione del 3 marzo 2011;
Sulla proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri e del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i
Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell’economia e delle
finanze, dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e
delle politiche agricole alimentari e forestali;

E m a n a
il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Finalita’

1. Il presente decreto introduce misure per la progressiva
riduzione dell’impiego di navi sub standard per il trasporto
marittimo mediante:
a) l’instaurazione di efficaci procedure di controllo delle navi
non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali concernenti
l’osservanza della normativa internazionale e comunitaria in materia
di sicurezza della navigazione, del trasporto marittimo, dei
lavoratori marittimi, delle navi e degli impianti portuali,
dell’ambiente marino e costiero e delle risorse biologiche marine,
anche ai sensi e per le finalita’ di cui al regolamento (CE) n.
725/2004 e del capitolo XI-2 della Convenzione SOLAS ed il relativo
Codice ISPS sulla sicurezza delle navi e degli impianti portuali;
b) la definizione di criteri e procedure, armonizzate in ambito
comunitario, per l’attivita’ ispettiva ed il fermo di navi, come
consolidate per effetto delle conoscenze specialistiche e delle
esperienze acquisite nell’ambito del Memorandum d’intesa di Parigi;
c) la partecipazione ad un sistema di controlli da parte degli
Stati di approdo, basato su ispezioni periodiche, effettuate
all’interno della Comunita’ e della regione del Memorandum d’intesa
di Parigi, finalizzato ad ispezionare navi non battenti bandiera
italiana con una frequenza proporzionale al profilo di rischio come
definito dall’allegato II al presente decreto.

Avvertenza:
Il testo delle note qui pubblicato e’ stato redatto
dall’amministrazione competente per materia ai sensi
dell’art. 10, comma 3 del testo unico delle disposizioni
sulla promulgazione delle leggi, sull’emanazione dei
decreti del Presidente della Repubblica e sulle
pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana,
approvato con D.P.R. 28 dicembre 1985, n. 1092, al solo
fine di facilitare la lettura delle disposizioni di legge
alle quali e’ operato il rinvio. Restano invariati il
valore e l’efficacia degli atti legislativi qui trascritti.
– Per le direttive CEE vengono forniti gli estremi di
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale delle Comunita’
europee (GUCE).
Note alle premesse:
– L’art. 76 della Costituzione stabilisce che
l’esercizio della funzione legislativa non puo’ essere
delegato al Governo se non con determinazione di principi e
criteri direttivi e soltanto per tempo limitato e per
oggetti definiti.
– L’art. 87 della Costituzione conferisce, tra l’altro,
al Presidente della Repubblica il potere di promulgare le
leggi e di emanare i decreti aventi valore di legge ed i
regolamenti.
– La legge 4 giugno 2010, n. 96, e’ pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale 25 giugno 2010, n. 146, supplemento
ordinario.
– La direttiva 2001/106/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E.
22 gennaio 2002, n. L 19.
– Il decreto 19 aprile 2000, n. 432, del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti e’ pubblicato nella Gazzetta
Ufficiale 25 gennaio 2001, n. 20.
– La direttiva 95/21/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 7
luglio 1995, n. L 157
– La direttiva 98/25/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 30
giugno 1994, n. L 164.
– La direttiva 98/42/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 27
giugno 1998, n. L 184.
– La direttiva 99/97/CE e’ pubblicata nella G.U.C.E. 23
dicembre 1999, n. L 331.
– La direttiva 2009/16/CE e’ pubblicata nella G.U.U.E.
28 maggio 2009, n. L 131.
Note all’art. 1:
– Il regolamento (CE) n. 725/2004 e’ pubblicato nella
G.U.U.E. 29 aprile 2004, n. L 129.

Art. 2

Definizioni

1. Ai fini del presente decreto si intendono per:
a) convenzioni: quelle di seguito indicate, unitamente ai
relativi protocolli ed emendamenti, nonche’ ai connessi codici, nella
loro versione aggiornata:
1) convenzione internazionale sulla linea di massimo carico,
LL66, firmata a Londra il 5 aprile 1966, di cui al decreto del
Presidente della Repubblica 8 aprile 1968, n. 777;
2) convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita
umana in mare, SOLAS 74, firmata a Londra il 1° novembre 1974, di cui
alla legge 23 maggio 1980, n. 313;
3) convenzione internazionale per la prevenzione
dell’inquinamento da navi, MARPOL 73/78, firmata a Londra il 2
novembre 1973, di cui alla legge 29 settembre 1980, n. 662;
4) convenzione internazionale sugli standard per
l’addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei
marittimi, STCW 78, firmata a Londra il 5 luglio l978, di cui alla
legge 21 novembre 1985, n. 739;
5) convenzione sul regolamento per prevenire gli abbordi in
mare, COLREG 1972, firmata a Londra il 20 ottobre 1972, di cui alla
legge 27 dicembre 1977, n. 1085;
6) convenzione internazionale sulla stazzatura delle navi
mercantili, ITC 69, firmata a Londra il 23 giugno 1969, di cui alla
legge 22 ottobre 1973, n. 958;
7) convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi
mercantili, ILO n. 147, firmata a Ginevra il 29 ottobre 1976, di cui
alla legge 10 aprile 1981, n. 159;
8) convenzione internazionale sulla responsabilita’ civile per
i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi, CLC 92, firmata a
Londra il 27 novembre 1992, di cui alla legge 27 maggio 1999, n. 177;
b) Memorandum d’intesa di Parigi (Paris MOU): il memorandum
d’intesa relativo al controllo delle navi da parte dello Stato
d’approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nella sua versione
aggiornata;
c) audit IMO: sistema di verifica e consulenza cui si
sottopongono volontariamente gli Stati membri dell’IMO secondo le
procedure fissate dalla risoluzione dell’assemblea dell’IMO
A.974(24);
d) regione del Memorandum d’intesa di Parigi: la zona geografica
in cui i firmatari del MOU di Parigi effettuano ispezioni secondo le
procedure concordate;
e) nave: qualsiasi nave mercantile adibita al trasporto
marittimo, battente bandiera diversa da quella nazionale, rientrante
nel campo di applicazione di una o piu’ delle convenzioni;
f) interfaccia nave/porto: l’ambito spaziale in cui hanno luogo
attivita’ che interessano direttamente una nave e che comportano il
movimento di persone o merci o la fornitura di servizi tecnico
nautici;
g) nave ancorata: una nave, in porto o alla fonda in rada, che
staziona in una zona ricadente nell’ambito portuale ma non
ormeggiata, interessata da attivita’ proprie dell’ interfaccia
nave/porto;
h) ispettore: soggetto appartenente unicamente al Corpo delle
capitanerie di porto – Guardia costiera, in possesso dei requisiti di
cui all’allegato I, del presente decreto, debitamente autorizzato e
formalmente incaricato dall’autorita’ competente centrale, a
conclusione del prescritto iter formativo, a svolgere le ispezioni
dello Stato di approdo;
i) autorita’ competente centrale: il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti – Comando generale del Corpo delle
capitanerie di porto – Guardia costiera e, per quanto attiene alle
attivita’ di prevenzione dell’inquinamento e di tutela dell’ambiente
marino, il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e
del mare che, per tali fini, si avvale del Corpo delle capitanerie di
porto – Guardia costiera;
l) autorita’ competente locale: gli uffici marittimi periferici
retti da ufficiali del Corpo delle capitanerie di porto fino a
livello di Ufficio circondariale marittimo;
m) autorita’ portuale: gli enti di cui all’articolo 6 della legge
28 gennaio1994, n. 84;
n) periodo notturno: l’arco temporale che va dalle ore 22,00 alle
ore 5,00 del giorno successivo;
o) ispezione iniziale: la visita a bordo di una nave svolta da un
ispettore, per verificare la conformita’ alle pertinenti convenzioni
e regolamenti, che include almeno i controlli previsti all’articolo
16, comma 1;
p) ispezione dettagliata: l’ispezione durante la quale la nave,
le dotazioni di bordo e l’equipaggio sono sottoposti, interamente o
parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificati all’articolo
16, comma 3, degli aspetti concernenti la costruzione, le dotazioni,
l’equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro ed il rispetto delle
procedure operative di bordo;
q) ispezione estesa: un’ispezione che riguarda le voci elencate
all’allegato VII e che puo’ comprendere un’ispezione dettagliata
quando sussistano i fondati motivi di cui all’articolo 16, comma 3;
r) esposto: un’informazione o rapporto originato da soggetto,
associazione o organizzazione, portatore di una qualificata posizione
soggettiva, di un interesse diffuso o legittimo comunque legato alla
sicurezza della nave, inclusi la sicurezza o la salute
dell’equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro a bordo e la
prevenzione dell’inquinamento;
s) fermo: il formale divieto posto ad una nave di prendere il
mare a causa delle deficienze individuate che, da sole o nel
complesso, rendono la nave insicura;
t) provvedimento di rifiuto di accesso: la decisione comunicata
al comandante di una nave, alla compagnia che ne e’ responsabile ed
allo Stato di bandiera, con la quale si notifica che alla nave sara’
rifiutato l’accesso a tutti i porti ed ancoraggi della Comunita’;
u) sospensione di un’operazione: il formale divieto posto ad una
nave di continuare una qualunque attivita’ operativa tecnica o
commerciale a causa delle deficienze individuate che, da sole o nel
complesso, renderebbero il proseguimento della predetta attivita’
pericoloso per la sicurezza della navigazione, delle persone a bordo
o per l’ambiente;
v) compagnia: il proprietario della nave o qualsiasi altra
persona fisica o giuridica, incluso l’armatore o il noleggiatore a
scafo nudo, che assume la responsabilita’ dell’esercizio della nave
dal proprietario della stessa e che si fa carico dei doveri e delle
responsabilita’ posti dal codice internazionale di gestione della
sicurezza, ISM;
z) organismo riconosciuto: una societa’ di classificazione o
altro organismo privato che svolge funzioni amministrative per conto
dell’amministrazione dello Stato di bandiera;
aa) certificato obbligatorio: il certificato rilasciato
direttamente o a nome di uno Stato di bandiera in conformita’ alle
convenzioni;
bb) certificato di classe: il documento che conferma la
conformita’ alla SOLAS 74, capitolo II-1, parte A-1, regola 3-1;
cc) banca dati delle ispezioni: il sistema informatico che
contribuisce all’attuazione del sistema di controllo da parte dello
Stato di approdo all’interno della Comunita’ e che riguarda i dati
relativi alle ispezioni effettuate nella Comunita’ e nella regione
del MOU di Parigi.

Note all’art. 2:
– Il decreto del Presidente della Repubblica 8 aprile
1968, n. 777, e’ pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 13
luglio 1968, n. 176, supplemento ordinario.
– La legge 23 maggio1980, n. 313, e’ pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale 12 luglio 1980, n. 190, supplemento
ordinario.
– La legge 29 settembre 1980, n. 662, e’ pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale 23 ottobre 1980, n. 292,
supplemento ordinario.
– La legge 21 novembre 1985, n. 739, e’ pubblicata nel
supplemento ordinario Gazzetta Ufficiale 16 dicembre 1985,
n. 295.
– La legge 27 dicembre 1977, n. 1085, e’ pubblicata
nella Gazzetta Ufficiale 17 febbraio 1978, n. 48,
supplemento ordinario.
– La legge 22 ottobre 1973, n. 958, e’ pubblicata nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale 28 gennaio
1974, n. 26.
– La legge 10 aprile 1981, n. 159, e’ pubblicata nel
supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale 29 aprile
1981, n. 116.
– La legge 27 maggio 1999, n. 177, e’ pubblicata nella
Gazzetta Ufficiale 18 giugno 1999, n. 141.
– L’art. 6 della legge 28 gennaio 1994, n. 84,
pubblicata nella Gazzetta Ufficiale 4 febbraio 1994, n. 28,
supplemento ordinario, cosi’ recita:
«Art. 6 (Autorita’ portuale). – 1. Nei porti di Ancona,
Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Civitavecchia, Genova,
La Spezia, Livorno, Manfredonia, Marina di Carrara,
Messina, Napoli, Palermo, Ravenna, Savona, Taranto, Trieste
e Venezia e’ istituita l’autorita’ portuale con i seguenti
compiti, in conformita’ agli obiettivi di cui all’art. 1:
a) indirizzo, programmazione, coordinamento,
promozione e controllo delle operazioni portuali di cui
all’art. 16, comma 1, e delle altre attivita’ commerciali
ed industriali esercitate nei porti, con poteri di
regolamentazione e di ordinanza, anche in riferimento alla
sicurezza rispetto a rischi di incidenti connessi a tali
attivita’ ed alle condizioni di igiene del lavoro in
attuazione dell’art. 24;
b) manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti
comuni nell’ambito portuale, ivi compresa quella per il
mantenimento dei fondali, previa convenzione con il
Ministero dei lavori pubblici che preveda l’utilizzazione
dei fondi all’uopo disponibili sullo stato di previsione
della medesima amministrazione;
c) affidamento e controllo delle attivita’ dirette
alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di
servizi di interesse generale, non coincidenti ne’
strettamente connessi alle operazioni portuali di cui
all’art. 16, comma 1, individuati con decreto del Ministro
dei trasporti e della navigazione, da emanarsi entro trenta
giorni dalla data di entrata in vigore della presente
legge.
2. L’autorita’ portuale ha personalita’ giuridica di
diritto pubblico ed e’ dotata di autonomia amministrativa
salvo quanto disposto dall’art. 12, nonche’ di autonomia di
bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla presente
legge. Ad essa non si applicano le disposizioni di cui alla
legge 20 marzo 1975, n. 70 , e successive modificazioni,
nonche’ le disposizioni di cui al decreto legislativo 3
febbraio 1993, n. 29, e successive modificazioni ed
integrazioni, fatta eccezione per quanto specificamente
previsto dal comma 2 dell’art. 23 della presente legge.
3. La gestione patrimoniale e finanziaria
dell’autorita’ portuale e’ disciplinata da un regolamento
di contabilita’ approvato dal Ministro dei trasporti e
della navigazione, di concerto con il Ministro del tesoro.
Il conto consuntivo delle autorita’ portuali e’ allegato
allo stato di previsione del Ministero dei trasporti e
della navigazione per l’esercizio successivo a quello nel
quale il medesimo e’ approvato.
4. Il rendiconto della gestione finanziaria
dell’autorita’ portuale e’ soggetto al controllo della
Corte dei conti.
5. L’esercizio delle attivita’ di cui al comma 1,
lettere b) e c), e’ affidato in concessione dall’autorita’
portuale mediante gara pubblica.
6. Le autorita’ portuali non possono esercitare, ne’
direttamente ne’ tramite la partecipazione di societa’,
operazioni portuali ed attivita’ ad esse strettamente
connesse. Le autorita’ portuali possono costituire ovvero
partecipare a societa’ esercenti attivita’ accessorie o
strumentali rispetto ai compiti istituzionali affidati alle
autorita’ medesime, anche ai fini della promozione e dello
sviluppo dell’intermodalita’, della logistica e delle reti
trasportistiche.
7. Il Ministro dei trasporti e della navigazione, con
proprio decreto, individua entro sessanta giorni dalla data
di entrata in vigore della presente legge i limiti della
circoscrizione territoriale di ciascuna autorita’ portuale.
8. Nei limiti delle disponibilita’ finanziarie di cui
all’art. 13, decorsi tre anni dalla data di entrata in
vigore della presente legge, con decreto del Presidente
della Repubblica, su proposta del Ministro dei trasporti e
della navigazione, ai sensi della legge 23 agosto 1988, n.
400, possono essere istituite ulteriori autorita’ in porti
di categoria II, classi I e II, non compresi tra quelli di
cui al comma 1, che nell’ultimo triennio abbiano registrato
un volume di traffico di merci non inferiore a tre milioni
di tonnellate annue al netto del 90 per cento delle rinfuse
liquide o a 200.000 Twenty Feet Equivalent Unit (TEU). A
decorrere dal 1° gennaio 1995 puo’ essere disposta
l’istituzione, previa verifica dei requisiti, di autorita’
portuali nei porti di Olbia, Piombino e Salerno.
9. Il Ministro dei trasporti e della navigazione puo’
formulare la proposta di cui al comma 8 anche su richiesta
di regioni, comuni o camere di commercio, industria,
artigianato e agricoltura.
10. Le autorita’ portuali di cui al comma 8 sono
soppresse, con la procedura di cui al medesimo comma,
quando, in relazione al mutato andamento dei traffici,
vengano meno i requisiti previsti nel suddetto comma. Con
la medesima procedura, decorsi dieci anni dalla data di
entrata in vigore della presente legge, sono soppresse le
autorita’ portuali di cui al comma 1 quando risulti che le
stesse non corrispondono ai requisiti di cui al comma 8.
11. In sede di prima applicazione della presente legge,
le autorita’ sprovviste di sede propria possono essere
ubicate presso le sedi delle locali autorita’ marittime.
12. E’ fatta salva la disciplina vigente per i punti
franchi compresi nella zona del porto franco di Trieste. Il
Ministro dei trasporti e della navigazione, sentita
l’autorita’ portuale di Trieste, con proprio decreto
stabilisce l’organizzazione amministrativa per la gestione
di detti punti franchi.».

Art. 3

Campo di applicazione

1. Il presente decreto si applica alle navi di bandiera non
italiana ed ai relativi equipaggi che fanno scalo o ancoraggio in un
porto nazionale per effettuare attivita’ proprie dell’interfaccia
nave/porto. L’ispezione di una nave eseguita in acque soggette alla
giurisdizione nazionale e’ considerata, ai fini del presente decreto,
equivalente a quella svolta nell’ambito di un porto.
2. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 GT (gross
tonnage), si applicano i requisiti previsti dalle convenzioni
applicabili. Qualora nessuna convenzione sia applicabile, si adottano
le procedure di cui all’allegato I del MOU di Parigi, per garantire
che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza della
navigazione, la salute o l’ambiente.
3. Nell’ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non
ha sottoscritto una delle convenzioni di cui al comma 1 dell’articolo
2, l’Autorita’ competente locale accerta che la nave e il relativo
equipaggio non godano di un trattamento piu’ favorevole di quello
riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale
convenzione.
4. Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che
uno Stato membro puo’ far valere in forza delle pertinenti
convenzioni.
5. Il presente decreto non si applica alle navi da pesca, alle navi
da guerra, alle navi ausiliarie, alle imbarcazioni in legno di
costruzione rudimentale, alle navi dello Stato utilizzate a fini non
commerciali ed alle unita’ da diporto non adibite a traffici
commerciali.

Art. 4

Poteri ispettivi

1. L’autorita’ competente centrale, mediante ispettori qualificati,
dipendenti funzionalmente dalla stessa, assicura il controllo ed il
coordinamento dell’attivita’ ispettiva nei porti nazionali, l’analisi
dei dati statistici relativi alle ispezioni, nonche’ la trasmissione
costante delle informazioni acquisite al Ministero dell’ambiente e
della tutela del territorio e del mare.

Art. 5

Profilo professionale degli ispettori

1. Ciascun ispettore, previa verifica della sussistenza dei
requisiti professionali indicati nell’allegato I del presente decreto
ad opera dell’autorita’ competente centrale, e’ autorizzato ad
eseguire i controlli dello stato di approdo a seguito del rilascio,
da parte della predetta autorita’, di un documento autorizzativo e di
identita’ personale, conforme al modello previsto dal decreto del
Ministro dei trasporti e della navigazione del 14 novembre 1997,
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 275
del 25 novembre 1997.
2. Il documento di cui al comma 1 e’ soggetto a rinnovo e deve
essere esibito ai fini dell’accesso alla nave.
3. L’ispettore puo’ farsi motivatamente assistere da ausiliari
muniti di competenze professionali specialistiche, ai fini dello
svolgimento di particolari compiti di ispezione, senza nuovi o
maggiori oneri a carico della finanza pubblica.
4. Gli ispettori e gli ausiliari di cui al comma 3, non possono
avere alcun interesse, personale o economico, nell’area portuale in
cui avviene l’ispezione, ne’ in relazione all’esercizio delle navi
ispezionate o in relazione all’esecuzione dei contratti di trasporto
o di altre attivita’ proprie dell’interfaccia nave/porto. Il
personale ausiliario di cui al comma 3 non puo’ essere dipendente,
ne’ intraprendere attivita’ per conto di organismi riconosciuti che
rilasciano i certificati per conto dello Stato di bandiera, inclusi
quelli di classe, o che svolgono gli accertamenti necessari per il
rilascio di tali certificati.
5. Per quanto non espressamente indicato nel presente comma, si
applicano, quali cause di incompatibilita’, i motivi di astensione
previsti per il giudice dall’articolo 51 del codice di procedura
civile.
6. Gli ispettori ricevono una formazione appropriata in relazione
alle modifiche apportate al sistema del controllo da parte dello
Stato di approdo ed agli emendamenti delle convenzioni.
7. La competenza degli ispettori e la rispondenza del percorso
formativo seguito ai criteri minimi di cui all’allegato I sono
verificate, con frequenza periodica, alla luce del programma
comunitario armonizzato per la formazione e la valutazione delle
competenze degli ispettori incaricati del controllo dello Stato di
approdo.
8. Al personale ispettivo del Corpo delle capitanerie di porto –
Guardia costiera compete il trattamento economico ordinario ed
accessorio previsto dalla legislazione vigente in ragione del proprio
status senza alcun ulteriore compenso aggiuntivo discendente
dall’attivita’ ispettiva prestata.

Art. 6

Profilo di rischio della nave

1. Alle navi che fanno scalo in un porto o ancoraggio di uno Stato
facente parte della Comunita’ europea e’ attribuito, dalla banca dati
delle ispezioni di cui all’articolo 26, un profilo di rischio che
determina il livello di priorita’, la frequenza e l’entita’ delle
ispezioni cui la nave deve essere sottoposta.
2. Il profilo di rischio di una nave e’ determinato dalla
combinazione dei parametri di seguito elencati:
a) parametri generici: tipo, eta’, bandiera, organismi
riconosciuti interessati e grado di affidabilita’ della compagnia
conformemente all’allegato II ed all’allegato III, parte I, punto 1;
b) parametri storici: numero di deficienze e di fermi registrati
in un determinato periodo conformemente all’allegato II ed
all’allegato III, parte I, punto 2.

Art. 7

Selezione delle navi ai fini dell’ispezione

1. L’autorita’ competente locale provvede affinche’, ai fini della
programmazione dell’attivita’ ispettiva, le navi siano selezionate in
base al profilo di rischio, in conformita’ all’allegato III, parte I,
ed in presenza di fattori di priorita’ assoluta o imprevisti
conformemente all’allegato III, parte II, punti 2A e 2B.
2. L’autorita’ competente locale:
a) seleziona le navi che devono essere sottoposte ad ispezione
obbligatoria, qualificate navi a «priorita’ 1», secondo il regime di
selezione di cui all’allegato III, parte II, punto 3A;
b) puo’ selezionare le navi che possono essere sottoposte ad
ispezione, qualificate navi a «priorita’ 2», conformemente
all’allegato III, parte II, punto 3B.

Art. 8

Frequenza delle ispezioni

1. L’autorita’ competente locale provvede a sottoporre le navi che
fanno scalo nei porti o negli ancoraggi nazionali ad ispezioni
periodiche o ad ispezioni supplementari secondo i seguenti criteri:
a) ispezioni periodiche ad intervalli di tempo prestabiliti a
seconda del rispettivo profilo di rischio conformemente all’allegato
III, parte I. La frequenza delle ispezioni periodiche diminuisce con
il diminuire del rischio. Per le navi ad alto rischio tale intervallo
non supera i sei mesi;
b) ispezioni supplementari, indipendentemente dal periodo
intercorso dalla loro ultima ispezione periodica, nei confronti di:
1) navi alle quali si applicano i fattori di priorita’ assoluta
enumerati nell’allegato III, parte II, punto 2A;
2) navi alle quali si applicano i fattori imprevisti enumerati
nell’allegato III, parte II, punto 2B, a seguito della valutazione
professionale dell’autorita’ competente locale.

Art. 9

Sistema di ispezione ed impegno ispettivo annuale

1. Le ispezioni sono effettuate conformemente al regime di
selezione descritto all’articolo 7 e al disposto dell’allegato III.
2. L’autorita’ competente locale provvede, annualmente, ad
ispezionare:
a) le navi di priorita’ I, di cui all’articolo 7, comma 2,
lettera a), che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi;
b) un numero di navi di priorita’ I e II, di cui all’articolo 7,
comma 2, lettere a) e b), corrispondente almeno alla percentuale
annuale di ispezioni assegnata.

Art. 10

Modalita’ del rispetto dell’impegno di ispezione

1. L’obbligo di effettuare le ispezioni di cui all’articolo 9,
comma 2, lettera a), e’ rispettato se le ispezioni mancate non
superano:
a) il 5 per cento del totale delle navi di priorita’ I con un
profilo di rischio elevato che hanno fatto scalo nei porti ed
ancoraggi nazionali;
b) il 10 per cento del totale delle navi di priorita’ I diverse
da quelle con un profilo di rischio elevato approdate nei porti ed
ancoraggi nazionali.
2. Ferme le percentuali di cui al comma 1, l’Autorita’ competente
locale ispeziona, in via prioritaria, le navi che, secondo le
informazioni fornite dalla banca dati delle ispezioni, fanno scalo
raramente in porti o ancoraggi ubicati all’interno della Comunita’.

Art. 11

Attribuzione di una percentuale
di ispezioni equilibrata tra gli Stati membri

1. Nel caso in cui il totale delle navi di priorita’ I che hanno
fatto scalo supera la percentuale nazionale di ispezioni assegnata,
di cui all’articolo 9, comma 2, lettera b), l’obbligo di ispezione e’
rispettato se il numero di ispezioni effettuato su navi di priorita’
I corrisponde almeno a detta percentuale e se le ispezioni mancate
non superano il 30 per cento del totale di navi di priorita’ I che
hanno fatto scalo nei porti ed ancoraggi nazionali.
2. Nel caso in cui il totale delle navi di priorita’ I e II che
hanno fatto scalo e’ inferiore alla percentuale nazionale di
ispezione assegnata di cui all’articolo 9, comma 2, lettera b),
l’obbligo di ispezione e’ rispettato se sono effettuate le ispezioni
su navi di priorita’ I di cui all’articolo 9, comma 2, lettera a), ed
ispezioni su almeno l’85 per cento del totale delle navi di priorita’
II che hanno fatto scalo nei porti ed ancoraggi nazionali.

Art. 12

Rinvio delle ispezioni – Casi di mancata effettuazione

1. L’autorita’ competente locale puo’ decidere di rinviare
l’ispezione di una nave di priorita’ I nelle seguenti circostanze:
a) quando l’ispezione puo’ essere effettuata al successivo scalo
nazionale della nave, a condizione che la nave non effettui scali
intermedi in nessun altro porto della Comunita’ o della regione del
MOU di Parigi e che il rinvio non sia superiore a quindici giorni;
b) quando l’ispezione puo’ essere effettuata in altro porto di
scalo della Comunita’ o della regione del MOU di Parigi entro
quindici giorni, a condizione che lo Stato in cui si trova tale porto
abbia anticipatamente accettato di eseguire l’ispezione stessa.
2. In caso di ispezione rinviata ai sensi della lettera a) o b), ed
inserita nella banca dati delle ispezioni, la predetta ispezione
mancata non e’ conteggiata come tale. Qualora l’ispezione di una nave
di priorita’ I non sia effettuata, la nave non e’ esentata
dall’essere ispezionata nel porto di scalo successivo all’interno
della Comunita’, ai sensi del presente decreto.
3. L’ispezione di una nave di priorita’ I, non effettuata per
motivi operativi, non e’ conteggiata come ispezione mancata, purche’
il motivo per cui non e’ stata effettuata sia inserito nella banca
dati sulle ispezioni e ricorra una delle seguenti circostanze
eccezionali:
a) l’autorita’ competente locale ritiene che l’esecuzione
dell’ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori,
della nave, dell’equipaggio o del porto ovvero per l’ambiente marino;
b) la nave fa scalo soltanto durante il periodo notturno.
L’autorita’ competente locale adotta le misure necessarie per
garantire che, se necessario, le navi che fanno regolarmente scalo
durante il periodo notturno siano ispezionate.
4. L’ispezione non effettuata su una nave ancorata non e’
conteggiata come ispezione mancata se ricorre una delle seguenti
condizioni:
a) la nave e’ ispezionata, entro quindici giorni, in altro porto
o ancoraggio della Comunita’ o della regione del MOU di Parigi ai
sensi dell’allegato III;
b) la nave fa scalo soltanto durante il periodo notturno o la
durata dello scalo e’ troppo breve perche’ l’ispezione possa essere
effettuata in modo soddisfacente, e il motivo dell’ispezione mancata
sia inserito nella banca dati sulle ispezioni;
c) l’autorita’ competente locale ritiene che l’esecuzione
dell’ispezione comporti un rischio per la sicurezza degli ispettori,
della nave, dell’equipaggio o del porto ovvero per l’ambiente marino,
e il motivo dell’ispezione mancata sia inserito nella banca dati
sulle ispezioni.

Art. 13

Comunicazione preventiva di arrivo delle navi

1. L’armatore, l’agente o il comandante di una nave diretta verso
un porto o ancoraggio nazionale, che ai sensi dell’articolo 17 sia
assoggettabile ad ispezione estesa, provvede a dare comunicazione
all’autorita’ competente locale dell’arrivo della stessa,
possibilmente utilizzando strumenti elettronici, in conformita’ delle
disposizioni di cui all’allegato IV.
2. Le procedure e i formati sviluppati dall’autorita’ competente
locale ai fini dell’allegato IV del presente decreto sono conformi
alle pertinenti disposizioni di cui al decreto legislativo 19 agosto
2005, n. 196, e successive modifiche,in materia di avvisi originati
dalle navi.

Note all’art. 13:
– Il decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 196, e’
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 23 settembre 2005, n.
222.

Art. 14

Rapporti dei piloti

1. I piloti che operano su navi in arrivo o in partenza da un porto
nazionale o che operano su navi dirette o in transito all’interno
delle acque di giurisdizione, informano immediatamente l’autorita’
competente locale, qualora nell’esercizio delle loro normali
funzioni, vengano comunque a conoscenza di anomalie che possono
costituire un rischio per la sicurezza della navigazione o
rappresentare una minaccia per l’ambiente marino.
2. Le informazioni di cui al comma 1, trasmesse possibilmente in
formato elettronico, devono contenere:
a) nome, numero di identificazione IMO, nominativo internazionale
e bandiera della nave;
b) ultimo porto di scalo e porto di destinazione della nave;
c) descrizione delle anomalie apparenti riscontrate a bordo.
3. L’autorita’ competente locale informa immediatamente il
Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare,
qualora le anomalie di cui al comma 1 rappresentino una minaccia per
l’ambiente marino.
4. L’autorita’ competente locale provvede ad intraprendere, a
seguito della segnalazione dei piloti, le azioni ritenute
appropriate, in conformita’ a quanto prescritto dall’allegato III, 2
b.

Art. 15

Esposti

1. Tutti gli esposti sono soggetti ad una rapida valutazione
iniziale da parte dell’autorita’ competente locale allo scopo di
determinarne la fondatezza. Nel caso in cui, sulla base delle
verifiche iniziali, se ne ravvisi la fondatezza, l’autorita’
competente locale adotta le misure necessarie a dare seguito, nel
modo piu’ appropriato, all’esposto, assicurando che i soggetti
direttamente interessati siano in grado di far valere le loro
osservazioni. Se, a conclusione degli accertamenti svolti, l’esposto
viene considerato motivatamente infondato, l’autorita’ competente
locale informa il soggetto che lo ha originato della decisione e
della relativa motivazione.
2. L’ispettore assicura il mantenimento di garanzie di riservatezza
durante i colloqui con i membri dell’equipaggio. L’autorita’
competente locale informa, tramite l’autorita’ competente centrale,
l’amministrazione dello Stato di bandiera, eventualmente estendendone
copia all’Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), degli
esposti non infondati pervenuti e del seguito che vi e’ stato dato.

Art. 16

Ispezioni iniziali e dettagliate

1. Le navi selezionate ai fini dell’ispezione ai sensi
dell’articolo 7 sono sottoposte ad un’ispezione iniziale nel corso
della quale l’ispettore provvede almeno a:
a) controllare i certificati e i documenti elencati nell’allegato
V, che devono essere conservati a bordo conformemente alla normativa
marittima comunitaria e alle convenzioni in materia di sicurezza;
b) verificare, se necessario, se le deficienze emerse nel corso
della precedente ispezione effettuata da uno Stato membro o da uno
Stato firmatario del MOU di Parigi siano state corrette;
c) verificare che le condizioni generali della nave, compresi gli
aspetti igienici della stessa, la sala macchine e gli alloggi siano
soddisfacenti dal punto di vista della sicurezza della navigazione,
dell’igiene e della sicurezza delle condizioni di lavoro e della
tutela ambientale.
2. Quando, dopo un’ispezione iniziale, le deficienze riscontrate
sono state inserite nella banca dati sulle ispezioni e ne e’
prescritta l’eliminazione nel porto di scalo nazionale successivo,
l’ispettore del successivo scalo, in sede di verifica dell’avvenuta
eliminazione delle deficienze, puo’ decidere di non procedere alle
verifiche di cui al comma 1, lettere a) e c).
3. Se, a seguito dell’ispezione di cui al comma 1, l’ispettore
ritiene che ricorra uno dei casi di cui all’allegato VI del presente
regolamento ovvero altri fondati motivi circa la non rispondenza
delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o
dell’equipaggio, ai requisiti previsti dalle convenzioni, procede ad
un’ispezione dettagliata che comprende un’ulteriore verifica della
conformita’ ai requisiti operativi di bordo.
4. Quando le condizioni generali della nave sono palesemente sub
standard, l’ispettore sospende l’ispezione e dispone il fermo della
nave finche’ la compagnia non adotti tutte le misure necessarie per
garantire l’ottemperanza ai pertinenti requisiti fissati dalle
convenzioni.

Art. 17

Ispezioni estese

1. Le seguenti categorie di navi sono assoggettabili ad ispezione
estesa in conformita’ dell’allegato III, parte II, punti 3A e 3B:
a) navi a profilo di rischio elevato;
b) navi passeggeri, petroliere, gasiere, chimichiere o
portarinfusa di eta’ superiore a dodici anni;
c) navi a profilo di rischio elevato o navi passeggeri,
petroliere, gasiere, chimichiere o portarinfusa di eta’ superiore a
dodici anni, in caso di fattori di priorita’ assoluta o imprevisti;
d) navi sottoposte a nuove ispezioni a seguito di un
provvedimento di rifiuto di accesso emesso in conformita’
dell’articolo 20.
2. L’armatore o il comandante della nave provvede affinche’, nel
piano operativo di bordo, venga destinato un tempo sufficiente per
consentire lo svolgimento dell’ispezione estesa. Ferme restando le
misure di controllo necessarie per motivi di sicurezza, la nave resta
nel porto fino al completamento dell’ispezione.
3. Dopo aver ricevuto il preavviso di arrivo di una nave
assoggettabile ad ispezione periodica estesa, l’autorita’ competente
locale comunica alla nave se l’ispezione estesa non sara’ effettuata.
4. Le finalita’ di un’ispezione estesa, compresa l’indicazione dei
settori a rischio da controllare, sono fissate dall’allegato VII.

Art. 18

Ispezioni ai sensi del regolamento (CE) n. 725/2004

1. Gli ispettori, nell’espletamento delle attivita’ di controllo
dello Stato di approdo in materia di sicurezza, come definita
dall’articolo 1, lettera a), osservano le procedure e le linee guida
specificate nell’allegato VIII per tutte le navi di cui all’articolo
3, paragrafi 1, 2 e 3, del regolamento (CE) n. 725/2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che fanno
scalo nei porti nazionali.

Note all’art. 18:
– Per il regolamento (CE) n. 725/2004 si veda nelle
note all’art. 1.

Art. 19

Ispezioni a traghetti ro-ro ed unita’ veloci da passeggeri
di cui al decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28

1. Le disposizioni dell’articolo 17 relative alle ispezioni estese
si applicano anche ai traghetti roll-on/roll-off ed alle unita’
veloci da passeggeri di cui all’articolo 1, comma 1, lettere a) e b),
del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28.
2. La visita effettuata ai sensi degli articoli 6 e 8 del decreto
legislativo 2 febbraio 2001, n. 28, e’ inserita, a seconda dei casi,
come ispezione dettagliata o estesa nella banca dati dell’attivita’
ispettiva da calcolarsi ai fini dell’osservanza della percentuale di
navi da ispezionare.
3. Si applicano le disposizioni del presente decreto in materia di
correzione delle deficienze, fermo, rifiuto di accesso, senza che
cio’ rilevi ai fini dell’eventuale emanazione del divieto di
esercizio previsto dal decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28,
nei confronti di traghetti roll-on / roll-off o di unita’ veloci da
passeggeri.

Note all’art. 19:
– Gli articoli 1, comma 1, lettere a) e b), 6 e 8 del
decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28, pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale 1° marzo 2001, n. 50, cosi’
recitano:
«Art. 1 (Definizioni) – 1. Ai fini del presente decreto
e dei suoi allegati, si intende per:
a) “traghetto ro-ro”: una nave marittima da
passeggeri avente dispositivi che consentono di caricare e
scaricare direttamente i veicoli (stradali o ferroviari) e
che trasporta piu’ di dodici passeggeri;
b) “unita’ veloce da passeggeri”: un’unita’ veloce
come definita dalla regola I del capitolo X della
“Convenzione Solas del 1974”, che trasporti piu’ di dodici
passeggeri;».
«Art. 6 (Visite specifiche iniziali). – 1. Prima che
un’unita’ sia adibita a un servizio di linea, oppure entro
il 1° dicembre 2001, nel caso in cui alla data del 1°
dicembre 2000 l’unita’ stessa sia gia’ adibita a un
servizio di linea, dopo l’esecuzione delle verifiche di cui
all’art. 5, l’autorita’ marittima sottopone l’unita’ stessa
a una visita specifica iniziale secondo le modalita’
indicate nell’allegato III ed accerta la sussistenza dei
requisiti specifici di cui all’allegato I nonche’ la
conformita’ dell’unita’ ai requisiti necessari per
l’effettuazione di un servizio di linea in condizioni di
sicurezza.
2. Qualora debba sottoporsi a visita specifica iniziale
un’unita’ ancora non in esercizio, l’autorita’ marittima
provvede entro un mese dalla data di deposito della
documentazione necessaria, a norma dell’art. 4, comma 2.».
«Art. 8 (Visite specifiche periodiche e altre visite).
– 1. Ogni dodici mesi decorrenti dalla data di una visita
specifica iniziale ai sensi dell’art. 6, l’autorita’
marittima effettua:
a) una visita specifica periodica secondo le
modalita’ di cui all’allegato III;
b) una visita specifica periodica di esercizio
durante il servizio di linea, intesa a prendere in esame un
sufficiente numero di elementi elencati negli allegati I,
III e IV, per accertarsi che l’unita’ continui a soddisfare
tutti i necessari requisiti per operare in condizioni di
sicurezza.
2. L’autorita’ marittima esegue una visita specifica
occasionale in conformita’ all’allegato III ogni volta che
le unita’:
a) subiscono riparazioni o modificazioni rilevanti;
ovvero
b) sia intervenuto un cambiamento di gestione o di
bandiera o di organismo di classifica, a meno che
l’autorita’ marittima, valutate le precedenti verifiche e
visite dell’unita’, stimi che non siano state compromesse
le condizioni di sicurezza di esercizio della stessa.».

Art. 20

Provvedimenti di rifiuto di accesso

1. E’ rifiutato l’accesso ai porti nazionali alle navi che:
a) battono bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi ne
comporta l’inclusione nella lista nera adottata conformemente al MOU
di Parigi;
b) nel corso dei trentasei mesi precedenti in un porto di uno
Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi, sono state
fermate o sono state destinatarie due volte di divieto di esercizio,
ai sensi del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28; oppure;
c) battono bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi
rientra nella lista grigia adottata conformemente al MOU di Parigi;
d) nel corso dei ventiquattro mesi precedenti in un porto di uno
Stato membro o di uno Stato firmatario del MOU di Parigi sono state
fermate o sono state destinatarie due volte di un divieto di
esercizio, ai sensi del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28.
2. Il rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave
lascia il porto o l’ancoraggio in cui e’ stata destinataria del terzo
fermo e in cui e’ stato emesso il provvedimento di rifiuto di
accesso. Le disposizioni di cui al comma 1 non si applicano nei casi
previsti dall’articolo 24, comma 4, del presente decreto.
3. Il provvedimento di rifiuto di accesso e’ revocato trascorsi tre
mesi dalla data in cui esso e’ stato emesso e quando sono soddisfatte
le condizioni di cui all’allegato IX, punti da 3 a 9. Se la nave e’
sottoposta ad un secondo rifiuto di accesso, il predetto
provvedimento non e’ revocato prima che siano trascorsi 12 mesi.
4. Ogni fermo successivo in un porto o ancoraggio all’interno della
Comunita’ determina il rifiuto di accesso della nave a qualsiasi
porto o ancoraggio all’interno della Comunita’. Tale terzo
provvedimento di rifiuto di accesso e’ revocato dopo un periodo di
ventiquattro mesi dalla sua emanazione e soltanto se:
a) la nave batte la bandiera di uno Stato la cui percentuale di
fermi non rientra ne’ nella lista nera ne’ nella lista grigia di cui
al comma 1;
b) i certificati obbligatori e di classe della nave sono
rilasciati da uno o piu’ organismi riconosciuti a norma del
regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 23 aprile 2009, relativo alle disposizioni ed alle norme comuni
per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di
controllo delle navi;
c) la nave e’ gestita da una compagnia con prestazioni elevate
conformemente all’allegato III, parte I, punto 1, e se
d) sono soddisfatte le condizioni di cui all’allegato IX, punti
da 3 a 9.
5. Ad ogni nave che non soddisfi i criteri specificati nel comma 4,
dopo un periodo di ventiquattro mesi dall’emanazione del
provvedimento, e’ imposto un rifiuto di accesso permanente a
qualsiasi porto o ancoraggio all’interno della Comunita’.
6. Ogni fermo successivo in un porto o ancoraggio all’interno della
Comunita’ dopo il terzo rifiuto di accesso determina il rifiuto
permanente di accesso della nave a qualsiasi porto o ancoraggio
all’interno della Comunita’.
7. Ai fini del presente articolo, saranno osservate le procedure di
cui all’allegato IX concernente «Disposizioni relative al rifiuto di
accesso nei porti e ancoraggi all’interno della Comunita’».

Note all’art. 20:
– Per i riferimenti del decreto legislativo 2 febbraio
2001, n. 28, si veda nelle note all’art. 19.
– Il regolamento (CE) n. 391/2009 e’ pubblicato nella
G.U.U.E. 28 maggio 2009, n. L 131.

Art. 21

Rapporto di ispezione per il comandante

1. Al termine di un’ispezione, di un’ispezione dettagliata o di
un’ispezione estesa, l’ispettore redige un rapporto a norma
dell’allegato X, consegnandone una copia al comandante della nave ed
all’autorita’ competente locale.

Art. 22

Accertamento di deficienze e fermo della nave

1. In tutti i casi in cui dall’ispezione emergono o vengono
confermate deficienze l’autorita’ competente locale accerta, tramite
l’ispettore, che le deficienze siano eliminate in conformita’ alle
convenzioni.
2. L’ispettore che rileva, nell’attivita’ della nave, deficienze
tali che, individualmente o nel complesso, rendano le operazioni
svolte a bordo pericolose per la sicurezza, la salute dei passeggeri
o dell’equipaggio o l’ambiente, informa l’autorita’ competente locale
che deve disporre la sospensione delle operazioni.
3. La sospensione delle operazioni si protrae fino all’eliminazione
del pericolo o fino a che l’ispettore, sulla base di ulteriori
accertamenti, determina le condizioni alle quali l’operazione puo’
continuare senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la
salute delle persone a bordo o per l’ambiente.
4. Se l’ispezione rivela che la nave non e’ equipaggiata con
dispositivi di registrazione dei dati di navigazione, VDR, quando il
loro uso e’ previsto dal decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 196,
e successive modifiche e integrazioni, l’ispettore provvede affinche’
la nave sia sottoposta a fermo.
5. L’ispettore, in conformita’ a quanto prescritto dal comma 4
sopracitato nonche’ nel caso in cui abbia riscontrato deficienze
nella nave che rappresentano un pericolo per la sicurezza, la salute
o l’ambiente, nell’esercizio del proprio potere discrezionale e nel
rispetto dei criteri da applicare per il fermo delle navi, di cui
all’allegato XI del presente decreto, notifica il provvedimento di
fermo al comandante della nave e informa immediatamente l’autorita’
competente locale, ai fini del diniego delle spedizioni ai sensi
dell’articolo 181 del codice della navigazione, nonche’ l’autorita’
portuale ove presente.
6. Nel caso in cui, a seguito di un’ ispezione, e’ disposto il
fermo della nave, l’autorita’ competente locale ne informa
immediatamente, allegando il rapporto d’ispezione, l’Amministrazione
dello Stato di bandiera o, quando cio’ non sia possibile, il console
o, in sua assenza, la piu’ vicina rappresentanza diplomatica di tale
Stato, nonche’ gli ispettori nominati o gli organismi riconosciuti
responsabili del rilascio dei certificati relativi alla nave.
7. Il fermo della nave e’ revocato a seguito dell’accertata
eliminazione delle deficienze di cui al comma 5, ovvero qualora siano
determinate, sulla base di ulteriori accertamenti dell’ispettore, le
condizioni alle quali la nave puo’ riprendere il mare senza pericolo
per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione,
per la salute delle persone a bordo o per l’ambiente marino.
8. Il proprietario o l’armatore hanno diritto ad un indennizzo per
eventuali perdite o danni subiti se la nave e’ indebitamente
sottoposta a fermo o ne vengono ritardate le operazioni portuali o la
partenza. In tutti i casi in cui si afferma che la nave sia stata
indebitamente sottoposta a fermo o abbia subito ritardo, l’onere
della prova incombe al proprietario o all’armatore della nave.
9. Al fine di razionalizzare l’impiego delle banchine senza
pregiudicare l’efficienza e l’operativita’ portuale, il comandante
del porto autorizza, nell’esercizio delle prerogative di cui
all’articolo 62 del codice della navigazione, che una nave sottoposta
a fermo sia spostata in un’altra parte del porto se cio’ e’ possibile
in condizioni di sicurezza. Il rischio di limitare l’operativita’
portuale non pregiudica di per se’ l’adozione del provvedimento di
fermo.
10. Le autorita’ portuali cooperano con il comandante del porto al
fine di agevolare l’ubicazione delle navi sottoposte a fermo.

Note all’art. 22:
– Per i riferimenti del decreto legislativo 19 agosto
2005, n. 196, si veda nelle note all’art. 13.
– L’art. 181 del codice della navigazione, cosi’
recita:
«Art. 181 (Rilascio delle spedizioni). – La nave non
puo’ partire se non ha ricevuto le spedizioni da parte del
comandante del porto o dell’autorita’ consolare.
Il rilascio delle spedizioni si effettua mediante
apposizione del visto, con indicazione dell’ora e della
data, sulla dichiarazione integrativa di partenza che viene
consegnata in copia, o trasmessa con mezzi elettronici, al
comandante della nave, il quale e’ tenuto a conservarla tra
i documenti di bordo fino al successivo approdo.
Le spedizioni non possono essere rilasciate qualora
risulti che l’armatore o il comandante della nave non ha
adempiuto agli obblighi imposti dalle norme di polizia, da
quelle per la sicurezza della navigazione, nonche’ agli
obblighi relativi alle visite ed alle prescrizioni
impartite dalle competenti autorita’. Del pari le
spedizioni non possono essere rilasciate qualora risulti
che l’armatore o il comandante della nave non ha compiuto
gli adempimenti sanitari, fiscali e doganali ovvero non ha
provveduto al pagamento dei diritti portuali, al versamento
delle cauzioni eventualmente richieste a norma delle
vigenti disposizioni di legge o regolamentari, nonche’ in
tutti gli altri casi previsti da disposizioni di legge.».

Art. 23

Sviluppi dell’attivita’ ispettiva e conseguenze del fermo

1. Qualora le deficienze di cui all’articolo 22, comma 4, non
possano essere prontamente eliminate presso il porto in cui e’ stato
disposto il fermo, l’autorita’ competente locale puo’ autorizzare la
nave a raggiungere il cantiere navale idoneo piu’ vicino, ai fini
dell’eliminazione delle stesse, o puo’ imporre che le suddette
deficienze siano eliminate entro un termine massimo di trenta giorni.
2. Quando la decisione di inviare la nave in un cantiere navale per
riparazioni e’ dovuta alla non conformita’ alla risoluzione IMO A.744
(18), per quanto riguarda la documentazione della nave o per quanto
riguarda sue insufficienze e deficienze strutturali, l’autorita’
competente locale puo’ disporre le misurazioni di spessore delle
lamiere nel porto di fermo, prima che la nave sia autorizzata a
riprendere il mare.
3. Nel caso in cui le deficienze di cui all’articolo 22, comma 5,
non possono essere eliminate nel porto in cui e’ avvenuta
l’ispezione, l’autorita’ competente locale puo’ autorizzare la nave a
raggiungere il piu’ vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato,
scelto dal comandante della nave congiuntamente all’autorita’
competente locale ed alle competenti autorita’ dello Stato di
bandiera, previo assenso dell’autorita’ competente dello Stato in cui
si trova il cantiere. Per le deficienze che rappresentano un pericolo
per l’ambiente marino, la predetta autorizzazione e’ rilasciata anche
in base agli indirizzi della competente direzione generale del
Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.
4. L’autorizzazione di cui al comma 3 e’ concessa nel rispetto
delle condizioni indicate dall’amministrazione dello Stato di
bandiera ed approvate dall’autorita’ competente locale: tali
condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza
rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell’equipaggio,
per le altre navi e senza rappresentare un potenziale grave
pregiudizio per l’ambiente marino, in conformita’ agli eventuali
indirizzi della competente direzione generale del Ministero
dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.
5. L’autorita’ competente locale, nel caso in cui il cantiere di
riparazione si trovi in altro Stato informa l’autorita’ competente di
tale Stato, le parti menzionate all’articolo 22, comma 6, e ogni
altro organismo competente, delle condizioni alle quali e’ stata
autorizzata la navigazione e chiede la successiva comunicazione delle
azioni intraprese al riguardo.

Art. 24

Divieto d’accesso ai porti

1. L’accesso ai porti dello Stato e’ negato alle navi che hanno
ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso di
un’ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni
imposte non recandosi nel previsto cantiere di riparazione, finche’
il proprietario o l’armatore dell’unita’ non abbia dimostrato
inequivocabilmente all’autorita’ competente dello Stato membro della
Comunita’ europea in cui sono state riscontrate le deficienze, la
piena rispondenza ai pertinenti requisiti delle convenzioni.
2. Nel caso in cui una nave riprenda il mare da un porto dello
Stato, senza rispettare le condizioni stabilite nel corso
dell’ispezione, ovvero ometta di recarsi presso il previsto cantiere
di riparazione, situato in uno Stato non facente parte del MOU di
Parigi, l’autorita’ competente locale informa tempestivamente tutti
gli altri Stati membri.
3. Nel caso in cui l’autorita’ competente di un altro Stato membro
autorizzi una nave a raggiungere un porto nazionale per effettuare le
necessarie riparazioni e tale nave non si rechi nel predetto porto,
l’autorita’ competente locale informa tempestivamente tutti gli altri
Stati membri.
4. In deroga alle disposizioni di cui al comma 1, l’accesso ad un
porto dello Stato e’ consentito dal comandante del porto in casi di
forza maggiore, per motivi di sicurezza, per ridurre o minimizzare il
rischio di inquinamento o per eliminare deficienze, a condizione che
il proprietario, l’armatore o il comandante della nave abbiano
adottato provvedimenti adeguati per garantire un accesso sicuro
secondo le valutazioni dell’autorita’ competente locale.

Art. 25

Diritto di ricorso

1. Fatte salve le procedure di reclamo previste ai sensi del
Memorandum d’intesa di Parigi, avverso i provvedimenti di fermo di
cui all’articolo 22 ovvero di rifiuto di accesso nei porti di cui
all’articolo 24 e’ esperibile ricorso giurisdizionale al tribunale
amministrativo regionale competente per territorio o straordinario al
Presidente della Repubblica, da presentarsi nelle forme e con le
modalita’ previste. A tal fine, nei provvedimenti in parola,
notificati al proprietario, all’armatore della nave ovvero al suo
rappresentante nello Stato membro per il tramite del comandante della
nave, e’ indicato il termine entro il quale e’ possibile ricorrere e
l’autorita’ cui proporre ricorso. La presentazione del ricorso non
determina l’automatica sospensione dell’efficacia del provvedimento
opposto.
2. Quando, in conseguenza di un ricorso o di una richiesta
presentati dal proprietario o armatore di una nave o dal suo
rappresentante, un provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso e’
revocato o modificato, l’autorita’ competente centrale aggiorna la
banca dati sulle ispezioni, provvedendo, entro ventiquattro ore dalla
suddetta decisione, alla rettifica dell’informazione presente nella
banca dati di cui all’articolo 26 del presente decreto.

Art. 26

Banca dati delle ispezioni

1. L’autorita’ competente locale provvede a fornire, al piu’ presto
possibile, le informazioni sull’ora effettiva di arrivo e sull’ora
effettiva di partenza di ogni nave che fa scalo nei porti e ancoraggi
di giurisdizione, insieme all’identificativo del porto in questione,
alla banca dati sulle ispezioni, comprendente le funzionalita’ di cui
all’allegato XII, tramite il sistema comunitario per lo scambio di
dati SafeSeaNet. La fornitura di tali informazioni alla banca dati
sulle ispezioni tramite SafeSeaNet, esenta dalla fornitura di dati ai
sensi del punto 1.2 e del punto 2, lettere a) e b), dell’allegato
XIII del presente decreto.
2. L’autorita’ competente locale provvede a fornire alla banca dati
sulle ispezioni le informazioni relative alle ispezioni effettuate in
conformita’ del presente decreto non appena e’ ultimato il rapporto
sull’ispezione o il fermo e’ revocato. Entro 72 ore l’autorita’
competente locale provvede alla convalida, ai fini della
pubblicazione, delle informazioni fornite alla banca dati sulle
ispezioni.
3. L’autorita’ competente locale ha accesso a tutte le informazioni
registrate nella banca dati sulle ispezioni rilevanti ai fini
dell’applicazione delle procedure di ispezione del presente decreto,
nonche’ a qualsiasi dato registrato dalla stessa ed ai dati relativi
alle navi di bandiera.
4. Dall’attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi
o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

Art. 27

Scambio di informazioni, cooperazione
e pubblicazione di notizie

1. L’autorita’ competente locale provvede ad acquisire i seguenti
tipi di informazioni:
a) informazioni notificate in conformita’ dell’articolo 13 e
dell’allegato IV;
b) informazioni relative alle navi che hanno omesso di notificare
informazioni conformemente al disposto del presente decreto e dei
decreti legislativi 24 giugno 2003, n. 182, e 19 agosto 2005, n. 196,
nonche’, se del caso, al regolamento (CE) n. 725/2004;
c) informazioni relative a navi che hanno preso il mare senza
essersi conformate all’articolo 7 o all’articolo 10 del decreto
legislativo 24 giugno 2003, n. 182;
d) informazioni relative a navi alle quali e’ stato negato
l’accesso o che sono state espulse da un porto per motivi di
sicurezza;
e) informazioni su anomalie apparenti conformemente all’articolo
14.
2. L’autorita’ competente centrale fornisce alla Commissione UE le
informazioni elencate nell’allegato XIII con la frequenza in esso
specificata.
3. Le informazioni relative ad ispezioni, fermi e rifiuti
d’accesso, in conformita’ dell’allegato XIV, sono messe a
disposizione ed aggiornate sul sito internet della Commissione UE.

Note all’art. 27:
– L’art. 7 e l’art. 10 del decreto legislativo 24
giugno 2003, n. 182, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 22
luglio 2003, n. 168, cosi’ recitano:
«Art. 7 (Conferimento dei rifiuti prodotti dalla nave).
– 1. Il comandante della nave, ogniqualvolta lascia il
porto di approdo, conferisce i rifiuti prodotti dalla nave
all’impianto portuale di raccolta prima di lasciare il
porto. Detta disposizione non si applica alle navi in
servizio di linea con scali frequenti e regolari.
2. In deroga alle disposizioni di cui al comma 1, la
nave puo’ proseguire verso il successivo porto di scalo
senza avere adempiuto alle disposizioni di cui allo stesso
comma 1, previa autorizzazione dell’Autorita’ marittima,
che avvalendosi dell’Autorita’ sanitaria marittima e del
chimico del porto, ove presenti, ha accertato, sulla base
delle informazioni fornite a norma dell’art. 6 e
dell’allegato III, che la stessa nave ha una capacita’ di
stoccaggio sufficiente per i rifiuti gia’ prodotti e
accumulati e per quelli che saranno prodotti fino al
momento dell’arrivo presso il successivo porto di
conferimento. L’autorita’ competente, qualora ritiene che
nel porto di conferimento previsto non sono disponibili
impianti adeguati o nel caso in cui detto porto non e’
conosciuto e sussiste il rischio che i rifiuti vengano
scaricati in mare, richiede alla nave di conferire i
rifiuti prodotti prima di lasciare il porto.
3. Sono fatte salve le prescrizioni piu’ rigorose in
materia di conferimento adottate in base al diritto
internazionale.
4. Ai rifiuti sanitari ed ai rifiuti alimentari
prodotti a bordo di mezzi di trasporto che effettuano
tragitti internazionali si applicano le disposizioni
vigenti in materia.
5. Il conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi e’
considerato immissione in libera pratica ai sensi dell’art.
79 del regolamento (CEE) n. 2913/92 del 12 ottobre 1992,
che istituisce un codice doganale comunitario. Le autorita’
doganali non esigono la presentazione della dichiarazione
sommaria di cui all’art. 45 del codice doganale
comunitario.».
«Art. 10 (Conferimento dei residui del carico). – 1. Il
comandante della nave che fa scalo nel porto conferisce i
residui del carico ad un impianto di raccolta di cui
all’art. 2, comma 1, lettera e), in base alle disposizioni
della convenzione Marpol 73/78.
2. I residui del carico sono in via prioritaria avviati
al riciclaggio ed al recupero nel rispetto della normativa
vigente.
3. Le tariffe per il conferimento dei residui del
carico, di cui all’art. 2, comma 1, lettera d), sono poste
a carico esclusivamente delle navi che utilizzano gli
impianti ed i servizi di raccolta e sono determinate
dall’autorita’ competente in conformita’ alle disposizioni
di cui all’allegato IV.
4. Il conferimento dei residui del carico e’
considerato come immissione in libera pratica ai sensi
dell’art. 79 del regolamento (CEE) n. 2913/92 del 12
ottobre 1992, del Consiglio, che istituisce un codice
doganale comunitario. Le autorita’ doganali non esigono la
presentazione della dichiarazione sommaria di cui all’art.
45 del codice doganale comunitario.».
– Per i riferimenti del decreto legislativo 19 agosto
2005, n. 196, si veda nelle note all’art. 13.
– Per il regolamento (CE) n. 725/2004, si veda nelle
note all’art. 1.

Art. 28

Rimborso delle spese

1. Le spese inerenti alle ispezioni di cui agli articoli 16 e 17,
qualora queste accertino o confermino deficienze che giustifichino il
fermo della nave, ed alle ispezioni eseguite in conformita’
all’articolo 19 ed all’articolo 23, comma 1, sono poste a carico
dell’armatore, del raccomandatario marittimo o di altro suo
rappresentante nello Stato, in solido con il proprietario, in
conformita’ alle tariffe stabilite con decreto del Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro
dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e con il
Ministro dell’economia e delle finanze, del 28 ottobre 2009,
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 3 novembre 2009, n. 256.
2. Sono altresi’ poste in solido a carico del proprietario, o
dell’armatore o di un suo rappresentante nello Stato i costi relativi
alla sosta in porto della nave sottoposta al provvedimento di fermo.
3. Il fermo della nave non puo’ essere revocato finche’ non si sia
provveduto al completo pagamento o non sia stata data garanzia
sufficiente per il rimborso delle spese.

Art. 29

Sanzioni

1. L’armatore, l’agente o il comandante della nave, che viola gli
obblighi previsti dall’articolo 13, comma 1, e’ punito con la
sanzione amministrativa pecuniaria da duecentocinquanta euro ad
millecinquecento euro.
2. Il pilota che viola l’obbligo di cui all’articolo 14 e’ punito
con la sanzione amministrativa pecuniaria da cinquecento euro a
tremila euro.

Art. 30

Disposizioni abrogative e di coordinamento

1. E’ abrogato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti 13 ottobre 2003, n. 305. Conseguentemente i rinvii del
decreto del medesimo Ministro in data 28 ottobre 2009, pubblicato
nella Gazzetta Ufficiale n. 256 del 3 novembre 2009, in tema di
«determinazione delle tariffe per l’attivita’ ispettiva condotta a
bordo delle unita’ mercantili» agli articoli 5, 6, 10 e 11, comma 1,
del decreto del 13 ottobre 2003, n. 305, sono da intendersi
rispettivamente agli articoli 16, 17, 28 e 24, comma 1, del presente
decreto.

Note all’art. 30:
– Il decreto ministeriale 28 ottobre 2009, e’
pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 3 novembre 2009, n.
256.
– Per i riferimenti al decreto 13 ottobre 2003, n. 305,
si veda nelle note alle premesse.

Art. 31

Disposizioni finanziarie

1. Dall’attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o
maggiori oneri per la finanza pubblica.
2. Le Amministrazioni interessate provvedono all’adempimento dei
compiti derivanti dal presente decreto con le risorse umane,
strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara’ inserito
nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica
italiana. E’ fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo
osservare.
Dato a Roma, addi’ 24 marzo 2011

NAPOLITANO

Berlusconi, Presidente del Consiglio
dei Ministri

Matteoli, Ministro delle
infrastrutture e dei trasporti

Frattini, Ministro degli affari
esteri

Alfano, Ministro della giustizia

Tremonti, Ministro dell’economia e
delle finanze

Prestigiacomo, Ministro dell’ambiente
e della tutela del territorio e del
mare

Romano, Ministro delle politiche
agricole alimentari e forestali

Visto, il Guardasigilli: Alfano

Allegato I

CRITERI MINIMI PER I REQUISITI PROFESSIONALI DEGLI ISPETTORI
(Articolo 5, commi 1 e 7)

1. Gli ispettori, appartenenti unicamente al Corpo delle
capitanerie di porto, in possesso dello status giuridico di ufficiale
in servizio permanente effettivo ovvero della qualifica di
sottufficiale in servizio permanente effettivo, devono:
a) avere adeguata conoscenza teorica ed esperienza pratica in
materia di navi e del loro esercizio;
b) essere competenti nell’applicazione delle convenzioni e delle
procedure relative al controllo da parte dello Stato di approdo;
c) aver acquisito competenza nell’applicazione della normativa
internazionale e comunitaria attraverso programmi di formazione
predisposti dall’autorita’ competente centrale avvalendosi del
proprio nucleo didattico-formativo con sede a Genova.
2. Gli ufficiali/sottufficiali ispettori di cui al punto 1 devono
essere in possesso almeno di uno dei seguenti requisiti:
a) diploma di scuola secondaria di II livello ad indirizzo
trasporti e logistico, ovvero diploma di laurea triennale in scienze
nautiche, unitamente al certificato di competenza rilasciato ai sensi
della convenzione STCW 78/95 II/2 o III/2, senza le limitazioni
legate alla area di navigazione, alla potenza dell’apparato motore ed
alla stazza;
b) diploma di laurea in ingegneria navale o meccanica, o altro
titolo riconosciuto equipollente dal Ministero dell’istruzione,
dell’universita’ e della ricerca scientifica e aver esercitato la
professione cui da titolo la laurea per almeno cinque anni;
c) diploma di laurea in ingegneria conseguita ai sensi
dell’ordinamento antecedente al decreto ministeriale 4 agosto 2000
del Ministro dell’universita’ e ricerca scientifica e tecnologica,
oppure laurea di primo livello in ingegneria industriale o in scienze
e tecnologie della navigazione marittima ed aerea ovvero altro titolo
riconosciuto equipollente, dal Ministero dell’istruzione,
dell’universita’ e della ricerca;
d) diploma di laurea quinquennale in scienze del governo e
dell’amministrazione del mare, oppure laurea triennale in scienze
organizzative e gestionali marittime e navali, ovvero scienze e
gestione delle attivita’ marittime con indirizzo «gestione
dell’ambiente marino»;
e) aver svolto il servizio di addetto alla Sezione sicurezza
della navigazione per almeno quattro anni nell’ultimo quinquennio;
f) rivestire status di ufficiale in servizio permanente effettivo
del ruolo speciale del Corpo delle capitanerie di porto.
3. Il personale, in possesso di uno dei requisiti indicati al punto
2, dopo aver frequentato un corso di formazione PSC presso
l’Autorita’ competente centrale – Nucleo didattico – formativo di
Genova , al fine di conseguire, previo superamento di esame finale,
la qualifica di ispettore, deve, altresi’, alternativamente:
a) prestare almeno un anno di servizio presso le Capitanerie di
porto – Sezione sicurezza della navigazione come ispettore dello
Stato di bandiera effettuando controlli e certificazioni
conformemente alle convenzioni oppure vigilando sulle attivita’
svolte dagli organismi riconosciuti;
b) prestare almeno un anno di formazione pratica presso le
autorita’ competenti locali partecipando all’attivita’ ispettiva
sotto la guida di Ufficiali/Sottufficiali ispettori gia’ esperti.
4. Il personale di cui al punto 2, lettera a) del presente
allegato, deve aver maturato un’esperienza marittima di almeno cinque
anni, inclusi i periodi di imbarco, rispettivamente come ufficiale di
coperta o ufficiale di macchina ovvero come ispettore dello Stato di
bandiera o ausiliario di un ispettore PSC. Tale esperienza comprende
un periodo di almeno due anni d’imbarco come ufficiale di coperta o
di macchina.
5. Gli ispettori devono essere in grado di comunicare oralmente e
per iscritto con i marittimi nella lingua piu’ comunemente usata in
navigazione.
6. Sono riconosciuti idonei gli ufficiali ispettori PSC che, pur
non in possesso dei requisiti di cui al punto 2, siano gia’ in
possesso dell’autorizzazione rilasciata dall’Autorita’ competente
alla data di entrata in vigore del presente decreto.
7. Le ispezioni sul rispetto della normativa internazionale e
comunitaria concernente la prevenzione di azioni illecite
intenzionale (port/ship security) sono eseguite da
ufficiali/sottufficiali ispettori PSC, in possesso di un documento
autorizzativo personale, conforme al modello previsto dal decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 19 dicembre 2003,
rilasciato dall’Autorita’ competente centrale, a seguito di della
frequenza di un corso specifico ed al superamento di un esame finale,
attestante l’avvenuto raggiungimento di una sufficiente esperienza
teorico/pratica in materia di security marittima, comprendente:
a) una buona conoscenza della materia e delle procedure
applicative;
b) una buona conoscenza pratica delle tecnologie in materia di
security;
c) una adeguata conoscenza di principi, procedure e tecniche di
ispezione.

Allegato II

Parte di provvedimento in formato grafico

Allegato III

SISTEMA COMUNITARIO DI ISPEZIONE
DA PARTE DELLO STATO DI APPRODO
(Articoli 6, comma 2, 9 e 17)

I seguenti elementi sono inclusi nel sistema comunitario di
ispezione da parte dello Stato di approdo.
I. Profilo di rischio della nave.
Il profilo di rischio della nave e’ determinato dalla combinazione
dei seguenti parametri generici e storici.
1. Parametri generici:
a) tipo di nave: le navi passeggeri, le petroliere e le
chimichiere, le navi gasiere e portarinfuse sono considerate a
rischio maggiore;
b) eta’ della nave: le navi che hanno piu’ di dodici anni sono
considerate a rischio maggiore;
c) prestazione dello Stato di bandiera:
1) le navi battenti bandiera di uno Stato con una elevata
percentuale di fermi all’interno della Comunita’ e della regione del
MOU di Parigi sono considerate a rischio maggiore;
2) le navi battenti bandiera di uno Stato con una modesta
percentuale di fermi all’interno della Comunita’ e della regione del
MOU di Parigi sono considerate a rischio minore;
3) le navi battenti bandiera di uno Stato per cui e’ stato
completato un controllo ed e’ stato eventualmente presentato un piano
d’azione correttivo, conformemente sia al quadro che alle procedure
per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell’IMO, sono
considerate a rischio minore. Non appena adottate le misure di cui
all’articolo 10, comma 3 della direttiva 2009/16/CE del 23 aprile
2009, lo Stato di bandiera di una tale nave deve dimostrare di aver
rispettato il codice per l’applicazione degli strumenti IMO
obbligatori;
d) organismi riconosciuti:
1) le navi dotate di certificati rilasciati da organismi
riconosciuti con un livello di prestazione basso o molto basso in
relazione alle loro percentuali di fermi all’interno della Comunita’
e della regione del MOU di Parigi sono considerate a rischio
maggiore;
2) le navi dotate di certificati rilasciati da organismi
riconosciuti con un livello di prestazione elevato in relazione alle
loro percentuali di fermi all’interno della Comunita’ e della regione
del MOU di Parigi sono considerate a rischio minore;
3) le navi dotate di certificati rilasciati da organismi
riconosciuti ai sensi del regolamento (CE) n. 391/2009 sono
considerate a rischio minore;
e) performance della compagnia:
1) le navi di una compagnia con livello di performance basso o
molto basso, stabilita sulla base delle deficienze delle sue navi e
delle percentuali di fermi all’interno della Comunita’ e della
regione del MOU di Parigi, sono considerate a rischio maggiore;
2) le navi di una compagnia con performance elevata, stabilita
sulla base delle deficienze delle sue navi e delle percentuali di
fermi all’interno della Comunita’ e della regione del MOU di Parigi,
sono considerate a rischio minore.
2. Parametri storici:
a) le navi che sono state sottoposte a fermo piu’ di una volta
sono considerate a rischio maggiore;
b) le navi sulle quali, durante l’ispezione o le ispezioni
effettuate nel periodo di cui all’allegato II, sono state constatate
meno deficienze di quelle ivi indicate, sono considerate a rischio
minore;
c) le navi che non sono state sottoposte a fermo nel periodo di
cui all’allegato II sono considerate a rischio minore.
I parametri di rischio sono combinati utilizzando una ponderazione
che rispecchia l’influenza relativa di ogni parametro sul rischio
complessivo della nave, allo scopo di stabilire i seguenti profili di
rischio della nave:
rischio elevato;
rischio medio;
rischio modesto.
Nel determinare i suddetti profili di rischio e’ attribuita
maggiore importanza ai parametri relativi a tipo di nave, prestazione
dello Stato di bandiera, organismi riconosciuti e prestazione della
compagnia.
II. Ispezione delle navi.
1. Ispezioni periodiche: le ispezioni periodiche sono effettuate a
intervalli di tempo prestabiliti. La loro frequenza e’ determinata
dal profilo di rischio della nave. L’intervallo tra le ispezioni
periodiche per le navi a rischio elevato non supera i sei mesi. La
frequenza delle ispezioni periodiche per le navi con altri profili di
rischio diminuisce con il diminuire del rischio.
L’autorita’ competente locale effettua un’ispezione periodica su:
ogni nave con un profilo di rischio elevato che non e’ stata
sottoposta a ispezione in un porto o ancoraggio nell’ambito della
Comunita’ o della regione del MOU di Parigi nel corso degli ultimi
sei mesi. Le navi a rischio elevato possono essere sottoposte ad
ispezione a partire dal quinto mese;
ogni nave con un profilo di rischio medio che non e’ stata
sottoposta a ispezione in un porto o ancoraggio nell’ambito della
Comunita’ o della regione del MOU di Parigi nel corso degli ultimi
dodici mesi. Le navi a rischio medio possono essere sottoposte ad
ispezione a partire dal decimo mese;
ogni nave con un profilo di rischio modesto che non e’ stata
sottoposta a ispezione in un porto o ancoraggio all’interno della
Comunita’ o della regione del MOU di Parigi nel corso degli ultimi
trentasei mesi. Le navi a rischio modesto possono essere sottoposte
ad ispezione a partire dal ventiquattresimo mese.
2. Ispezioni supplementari: le navi alle quali si applicano i
seguenti fattori di priorita’ assoluta o imprevisti sono sottoposte
ad ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro
ultima ispezione periodica. La decisione sulla necessita’ di
effettuare un’ispezione supplementare sulla scorta di fattori
imprevisti e’ tuttavia lasciata alla valutazione professionale
dell’ispettore.
2A. Fattori di priorita’ assoluta: le navi alle quali si
applicano i seguenti fattori di priorita’ assoluta sono sottoposte ad
ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima
ispezione periodica:
navi che sono state sospese o ritirate dalla loro classe per
ragioni di sicurezza dopo l’ultima ispezione effettuata nella
Comunita’ o nella regione del MOU di Parigi;
navi che sono state oggetto di segnalazione o notifica da parte
di un altro Stato membro;
navi che non possono essere identificate nella banca dati sulle
ispezioni;
navi che:
sono state coinvolte in collisioni o si sono arenate o
incagliate durante l’avvicinamento al porto;
sono state oggetto di un’accusa di presunta violazione delle
norme sullo scarico di sostanze o effluenti pericolosi, oppure
hanno eseguito manovre errate o pericolose, non rispettando
le misure adottate dall’IMO in materia o le pratiche e procedure per
la sicurezza della navigazione.
2B. Fattori imprevisti: le navi alle quali si applicano i
seguenti fattori imprevisti possono essere sottoposte ad ispezione
indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione
periodica. La decisione di effettuare tale ispezione supplementare e’
lasciata alla valutazione professionale dell’autorita’ competente
locale:
navi che non si sono conformate alla versione applicabile della
raccomandazione IMO sulla navigazione di avvicinamento al Mar
Baltico;
navi con certificati rilasciati da un organismo precedentemente
riconosciuto il cui riconoscimento e’ stato ritirato dopo l’ultima
ispezione effettuata nella Comunita’ o nella regione del MOU di
Parigi;
navi che, su segnalazione di piloti o autorita’ o enti
portuali, risultano avere anomalie apparenti tali da non permettere
loro di navigare in condizioni di sicurezza o che costituiscono un
rischio per l’ambiente ai sensi dell’articolo 14 del presente
decreto;
navi che non si sono attenute ai requisiti di notifica
pertinenti di cui all’articolo 13 del presente decreto, alla
direttiva 2000/59/CE, recepita con decreto legislativo n. 182/2003
del 24 giugno 2003, alla direttiva 2002/59/CE, recepita con decreto
legislativo n. 196/2005 del 19 agosto 2005 e, se del caso, al
regolamento (CE) n. 725/2004;
navi che sono state oggetto di rapporto o esposto da parte del
comandante, di un membro dell’equipaggio o di persone o organismi
aventi un interesse legittimo alla sicurezza di esercizio della nave,
alle condizioni di vita o di lavoro a bordo o alla prevenzione
dell’inquinamento, sempre che l’autorita’ competente locale in
questione ritenga che il rapporto o l’esposto non siano
manifestamente infondati;
navi che in precedenza sono state sottoposte a fermo oltre tre
mesi prima;
navi per le quali sono segnalate deficienze non corrette, ad
eccezione di quelle per cui le deficienze dovevano essere corrette
entro quattordici giorni dalla partenza e delle deficienze che
dovevano essere corrette prima della partenza;
navi per le quali sono segnalati problemi relativi al tipo di
carico, in particolare carichi nocivi o pericolosi;
navi che sono state gestite in modo da costituire un pericolo
per le persone, le cose o l’ambiente;
navi per le quali sono giunte da fonte attendibile informazioni
secondo cui i parametri di rischio non corrispondono a quelli
registrati, con la conseguenza che il livello di rischio risulta
maggiore.
3. Regime di selezione.
3A. Le navi di priorita’ I sono ispezionate come segue:
a) un’ispezione estesa e’ effettuata su:
ogni nave con un profilo di rischio elevato non ispezionata
negli ultimi sei mesi;
ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera, chimichiera o
portarinfusa di oltre dodici anni e con un profilo di rischio medio,
non ispezionata negli ultimi dodici mesi;
b) un’ispezione iniziale o piu’ dettagliata, a seconda dei
casi, e’ effettuata su:
ogni nave diversa da una nave passeggeri, da una petroliera,
gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni e con un
profilo di rischio medio, non ispezionata negli ultimi dodici mesi;
c) in caso di fattore di priorita’ assoluta:
un’ispezione piu’ dettagliata o estesa, a seconda della
valutazione professionale dell’ispettore, e’ effettuata su ogni nave
con un profilo di rischio elevato e su ogni nave passeggeri,
petroliera, gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni;
un’ispezione piu’ dettagliata e’ effettuata su ogni nave
diversa da una nave passeggeri, da una petroliera, gasiera,
chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni.
3B. Qualora l’autorita’ competente decida di ispezionare una nave
di priorita’ II, si applica quanto segue:
a) un’ispezione estesa e’ effettuata su:
ogni nave con un profilo di rischio elevato non ispezionata
negli ultimi cinque mesi;
ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera, chimichiera o
portarinfusa di oltre dodici anni e con un profilo di rischio medio,
non ispezionata negli ultimi dieci mesi;
ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera, chimichiera o
portarinfusa di oltre dodici anni e con un profilo di rischio
modesto, non ispezionata negli ultimi ventiquattro mesi;
b) un’ispezione iniziale o piu’ dettagliata, a seconda dei
casi, e’ effettuata su:
ogni nave diversa da una nave passeggeri, da una petroliera,
gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni e con un
profilo di rischio medio, non ispezionata negli ultimi dieci mesi;
ogni nave diversa da una nave passeggeri, da una petroliera,
gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni e con un
profilo di rischio modesto, non ispezionata negli ultimi ventiquattro
mesi;
c) in caso di fattore imprevisto:
un’ispezione piu’ dettagliata o estesa, a seconda della
valutazione professionale dell’ispettore, e’ effettuata su ogni nave
con un profilo di rischio elevato o su ogni nave passeggeri,
petroliera, gasiera, chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni;
un’ispezione piu’ dettagliata e’ effettuata su ogni nave
diversa da una nave passeggeri, da una petroliera, gasiera,
chimichiera o portarinfusa di oltre dodici anni.

Allegato IV

COMUNICAZIONE PREVENTIVA D’ARRIVO
(Articolo 13, comma 1)

Informazioni da comunicare in conformita’ dell’articolo 13, comma
1:
le informazioni sotto elencate sono trasmesse all’autorita’
competente locale almeno tre giorni prima dell’ora prevista di arrivo
nel porto o ancoraggio ovvero prima di lasciare il porto precedente,
se si ritiene che il viaggio debba durare meno di tre giorni:
a) elementi di identificazione della nave (nome, nominativo
internazionale, numero di identificazione IMO o numero MMSI);
b) durata prevista dello scalo;
c) per le navi cisterna:
1) configurazione: monoscafo, monoscafo con SBT, doppio
scafo;
2) condizioni delle cisterne di carico e di zavorra: piene,
vuote, altro;
3) volume e natura del carico;
d) operazioni programmate nel porto o ancoraggio di
destinazione (carico, scarico, altro);
e) ispezioni obbligatorie, lavori di manutenzione e
riparazione, programmate da eseguire nel porto di destinazione;
f) data dell’ultima ispezione estesa nella regione del MOU di
Parigi.

Allegato V

ELENCO DEI CERTIFICATI E DOCUMENTI
(Articolo 16, comma 1, lettera a)

1) Certificato internazionale di stazza (1969);
2) certificato di sicurezza per nave passeggeri;
certificato di sicurezza di costruzione per nave da carico;
certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico;
certificato di sicurezza radio per nave da carico;
certificato di esenzione, compreso, se del caso, l’elenco dei
carichi;
certificato di sicurezza per nave da carico;
3) certificato internazionale di sicurezza marittima (ISSC);
4) registro sinottico (Continuous Synopsis Record);
5) certificato internazionale di idoneita’ per il trasporto alla
rinfusa di gas liquefatti;
certificato di idoneita’ per il trasporto alla rinfusa di gas
liquefatti;
6) certificato internazionale di idoneita’ per il trasporto alla
rinfusa di prodotti chimici pericolosi;
certificato di idoneita’ per il trasporto alla rinfusa di prodotti
chimici pericolosi;
7) certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento
da olio minerale;
8) certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento
per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi;
9) certificato internazionale di bordo libero (1966);
certificato internazionale di esenzione di bordo libero;
10) registro degli idrocarburi, parti I e II;
11) registro del carico;
12) tabella minima di armamento;
13) certificati o altri documenti necessari in conformita’ delle
disposizioni della STCW 78/95;
14) certificati medici (cfr. convenzione ILO n. 73 concernente
l’esame medico dei marittimi);
15) tabella delle disposizioni di lavoro a bordo (convenzione OIL
n. 180 e STCW 78/95);
16) registro delle ore di lavoro e di riposo dei marittimi
(convenzione OIL n. 180);
17) informazioni sulla stabilita’;
18) copia del documento di conformita’ e del certificato di
gestione della sicurezza rilasciati in conformita’ del codice
internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della
prevenzione dell’inquinamento (codice ISM) (SOLAS 74, capitolo IX);
19) certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i
macchinari, rilasciati dall’organismo riconosciuto in questione
(richiesti solo se la nave mantiene la classe con un organismo
riconosciuto);
20) documento di conformita’ con i requisiti specifici previsti per
le navi che trasportano merci pericolose;
21) certificato di sicurezza delle unita’ veloci e autorizzazione
all’esercizio per unita’ veloci;
22) elenco speciale o manifesto delle merci pericolose o piano
dettagliato di stivaggio;
23) giornale di bordo contenente le registrazioni di prove ed
esercitazioni, incluse le esercitazioni di sicurezza, e registro dei
verbali di ispezione e manutenzione della dotazione di salvataggio e
relative disposizioni, nonche’ delle attrezzature e disposizioni
antincendio;
24) certificato di sicurezza per navi adibite a servizi speciali;
25) certificato di sicurezza di unita’ mobili di trivellazione
off-shore;
26) per le petroliere,il registro relativo al monitoraggio della
discarica di idrocarburi e il suo sistema di controllo dell’ultimo
viaggio in zavorra;
27) ruolo d’appello, piano di lotta antincendio e, per le navi
passeggeri, piano antiavaria;
28) piano di emergenza per inquinamento da olio minerale;
29) documentazione sui rapporti di ispezione (in caso di
portarinfuse e petroliere);
30) rapporti delle precedenti ispezioni da parte dello Stato di
approdo;
31) per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo
A/A;
32) documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie;
33) manuale di rizzaggio del carico;
34) piano di gestione dei rifiuti e registro dei rifiuti;
35) sistema di supporto decisionale per i comandanti delle navi
passeggeri;
36) piano di cooperazione SAR (Servizio di ricerca e salvataggio)
per navi passeggeri in servizio su rotte fisse;
37) elenco dei limiti operativi per navi passeggeri;
38) libretto per portarinfuse;
39) piano di carico e scarico per portarinfuse;
40) certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria
relativa alla responsabilita’ civile per i danni da inquinamento da
idrocarburi (convenzione internazionale sulla responsabilita’ civile
per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi, 1992);
41) certificati richiesti ai sensi della direttiva 2009/20/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009,
sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi (1);
42) certificati richiesti ai sensi del regolamento (CE) n. 392/2009
del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativo
alla responsabilita’ dei vettori che trasportano passeggeri via mare
in caso di incidente;
43) certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento
atmosferico (IAPP – EIAPP);
44) certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento
da acque reflue.

Allegato VI

ESEMPI DI «FONDATI MOTIVI»
(Articolo 16, comma 3)

A. Esempi di fondati motivi per un’ispezione piu’ dettagliata:
1) navi contemplate nell’allegato I, punti 2A e 2B;
2) inadeguata tenuta del registro degli idrocarburi;
3) rilevamento di imprecisioni durante l’esame dei certificati e
di altra documentazione;
4) indicazioni che i membri dell’equipaggio non sono in grado di
soddisfare le condizioni relative alla comunicazione a bordo di cui
all’articolo 18 della direttiva 2008/106/CE del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 19 novembre 2008, concernente i requisiti minimi
di formazione per la gente di mare, cosi’ come decretato
dall’articolo 17 del decreto del Presidente della Repubblica 9 maggio
2001, n. 324, e successivi emendamenti;
5) un certificato e’ stato ottenuto con la frode o il titolare di
un certificato non e’ la persona alla quale tale certificato e’ stato
rilasciato in origine;
6) la nave ha un comandante, un ufficiale o un marinaio titolare
di un certificato rilasciato da un Paese che non ha ratificato la
STCW 78/95;
7) prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico e
altre operazioni non sono effettuate in condizioni di sicurezza o in
conformita’ degli orientamenti dell’IMO: ad esempio, il contenuto di
ossigeno nella condotta principale di gas inerte delle cisterne di
carico supera i livelli massimi prescritti;
8) impossibilita’ del comandante di una petroliera di mostrare il
registro relativo al monitoraggio della discarica di idrocarburi e il
suo sistema di controllo dell’ ultimo viaggio in zavorra;
9) mancanza di un ruolo d’appello aggiornato o scarsa conoscenza,
da parte dei membri dell’equipaggio, dei rispettivi compiti in caso
di incendio o di abbandono della nave;
10) emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee
procedure di cancellazione;
11) mancanza delle principali dotazioni o delle sistemazioni
richieste dalle convenzioni;
12) condizioni di eccessiva insalubrita’ a bordo della nave;
13) prove tratte da osservazioni o dall’impressione generale
dell’ispettore secondo cui esistono serie deficienze o grave
deterioramento della carena o delle strutture atti a pregiudicare
l’integrita’ strutturale della nave, la sua tenuta stagna all’acqua o
la sua tenuta stagna alle intemperie;
14) informazioni o prove che il comandante o l’equipaggio non ha
dimestichezza con operazioni di bordo essenziali relative alla
sicurezza della nave o alla prevenzione dell’inquinamento o che tali
operazioni non sono state effettuate.
15) assenza di una tabella delle disposizioni di lavoro a bordo o
di registri delle ore di lavoro o di riposo dei marittimi;
16) violazione degli obblighi di informazione previsti
dall’articolo 25 del decreto legislativo n. 196 del 2005 e successive
modificazioni ed integrazioni (recepimento della direttiva
2002/59/CE, come modificata dalla direttiva 2009/17/CE).
B. Esempi di fondati motivi per il controllo delle navi su aspetti
relativi alla sicurezza:
1) l’ispettore puo’ individuare fondati motivi per avviare
ulteriori misure di controllo sulla sicurezza nel corso
dell’ispezione iniziale del controllo da parte dello Stato di approdo
se:
1.1) il certificato ISSC non e’ valido o e’ scaduto;
1.2) il livello di sicurezza della nave e’ inferiore a quello
del porto;
1.3) le esercitazioni riguardanti la sicurezza della nave non
sono state effettuate;
1.4) le registrazioni delle ultime dieci interfacce nave/porto
o nave/nave non sono complete;
1.5) vi e’ la prova o e’ stato osservato che i membri del
personale della nave che svolgono ruoli chiave non sono in grado di
comunicare fra loro;
1.6) sono rilevate prove basate su osservazioni che sussistono
gravi deficienze nei dispositivi di sicurezza;
1.7) esistono informazioni provenienti da terzi, come un
rapporto o un esposto, riguardanti questioni di sicurezza;
1.8) la nave detiene un certificato di sicurezza internazionale
(ISSC) provvisorio rilasciato successivamente e, in base al giudizio
professionale dell’ispettore, uno dei motivi della nave o compagnia
per richiedere tale certificato consiste nell’evitare di dover
conformarsi pienamente alla regola della SOLAS 74 capitolo XI-2 e
alla parte A del codice ISPS, oltre il periodo del certificato
provvisorio iniziale. La parte A del codice ISPS specifica le
circostanze nelle quali puo’ essere rilasciato un certificato
provvisorio;
2) ove siano accertati i fondati motivi sopradescritti, o motivi
diversi da quelli sopraelencati, l’ispettore decide, quindi, quali
ulteriori misure di controllo siano necessarie tenendo conto del
livello di sicurezza conformemente alla regola 9 della convenzione
SOLAS 74, capitolo XI.

Allegato VII

ISPEZIONE ESTESA
(Articolo 17)

Un’ispezione estesa concerne in particolare le condizioni generali
dei seguenti settori a rischio:
documentazione;
condizioni strutturali;
tenuta stagna alle intemperie;
sistemi di emergenza;
comunicazioni radio;
operazioni di carico;
sicurezza antincendio;
allarmi;
condizioni di vita e di lavoro;
apparecchiature di navigazione;
mezzi di salvataggio;
merci pericolose;
motori principali e ausiliari;
prevenzione dell’inquinamento.
Inoltre ferma restando la loro fattibilita’ materiale o eventuali
limitazioni connesse alla sicurezza delle persone, della nave o del
porto, un’ispezione estesa include la verifica di specifiche voci di
settori a rischio a seconda del tipo di navi ispezionate, come
stabilito in conformita’ dell’articolo 16, comma 4.

Allegato VIII

PROCEDURE DI CONTROLLO DELLE NAVI
(Articolo 18)

Allegato 1 «Procedure di controllo dello Stato di approdo» (PSCOs)
del MOU di Parigi e seguenti istruzioni dello stesso, nella loro
versione aggiornata:
Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and
Passenger Ships (Istruzione 33/2000/02: Controllo operativo sulle
navi traghetto e passeggeri);
Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts
[Istruzione 35/2002/02: Orientamenti per gli ispettori responsabili
del controllo da parte dello Stato di approdo (PSCO) in materia di
carte elettroniche];
Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and
Living Conditions (Istruzione 36/2003/08: Orientamenti per
l’ispezione delle condizioni di lavoro e di vita);
Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95
Convention as Amended (Istruzione 37/2004/02: Orientamenti ai sensi
della convenzione STCW 78/95 modificata);
Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of
Work/Rest (Istruzione 37/2004/05: Orientamenti per l’ispezione
concernente le ore di lavoro/riposo);
Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control
Officers on Security Aspects (Istruzione 37/2004/10: Orientamenti per
gli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di
approdo sugli aspetti relativi alla sicurezza);
Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO’s Checking a Voyage
Data Recorder (VDR) [Istruzione 38/2005/02: Orientamenti per la
verifica, da parte degli PSCO, dei dispositivi di registrazione dei
dati di navigazione (VDR)];
Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I
(Istruzione 38/2005/05: Orientamenti sull’allegato I della
convenzione MARPOL 73/78);
Instruction 38/2005/07: Guidelines on the Control of the
Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers
[Istruzione 38/2005/07: Orientamenti sul controllo del regime di
valutazione delle condizioni delle navi (CAS) delle petroliere
motoscafo];
Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control
Officer on on the ISM Code (Istruzione 39/2006/01: Orientamenti per
gli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di
approdo sul codice internazionale di gestione della sicurezza (ISM)];
Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control
Officers on Control of GMDSS (Istruzione 39/2006/02: Orientamenti per
gli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di
approdo sul controllo del sistema globale di sicurezza e soccorso in
mare (GMDSS)];
Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification
Checklist (Istruzione 39/2006/03 Ottimizzazione della lista di
controllo delle messe al bando e delle notifiche);
Instruction 39/2006/10: Guidlines for PSCOs for the Examination
of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test)
(Istruzione 39/2006/10: Orientamenti per gli PSCO per l’esame delle
cisterne di zavorra e la simulazione di guasto del generatore
principale (black-out test)];
Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of
Bulk Carriers (Istruzione 39/2006/11 Orientamenti per le verifiche
concernenti la struttura delle navi portarinfuse);
Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State
Control Officers (Istruzione 39/2006/12 Codice di buone pratiche per
gli ispettori responsabili del controllo da parte dello Stato di
approdo);
Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of
Recognised Organisations (R/O) (Istruzione 40/2007/04: Criteri per la
valutazione della responsabilita’ degli organismi riconosciuti);
Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control
Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Istruzione
40/2007/09: Orientamenti per gli ispettori responsabili del controllo
da parte dello Stato di approdo per conformarsi all’allegato VI della
convenzione MARPOL 73/78).

Allegato IX

RIFIUTO DI ACCESSO A PORTI ED ANCORAGGI
ALL’INTERNO DELLA COMUNITA’ EUROPEA
(Articolo 20)

1. In presenza delle condizioni di cui all’articolo 19, comma 1,
l’autorita’ competente locale del porto nel quale e’ deciso il terzo
fermo della nave informa per iscritto il comandante della nave del
fatto che sara’ emesso un provvedimento di rifiuto di accesso che
sara’ immediatamente applicabile dopo che la nave avra’ lasciato il
porto. Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa immediatamente
applicabile dopo che la nave ha lasciato il porto una volta che le
deficienze che hanno portato al fermo siano state corrette.
2. L’autorita’ competente locale invia copia del provvedimento di
rifiuto di accesso all’Amministrazione dello Stato di bandiera,
all’organismo riconosciuto interessato, agli altri Stati membri e
agli altri firmatari del MOU di Parigi, alla Commissione e al
segretariato del MOU di Parigi. L’autorita’ competente locale
aggiorna inoltre tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le
informazioni relative al rifiuto di accesso.
3. Per la revoca del provvedimento di rifiuto di accesso il
proprietario o l’armatore rivolge domanda formale all’autorita’
competente locale che ha emanato il provvedimento. La domanda e’
corredata di un documento dell’Amministrazione dello Stato di
bandiera, rilasciato in seguito ad una visita a bordo da parte di un
ispettore da essa debitamente autorizzato, attestante che la nave e’
pienamente conforme alle disposizioni applicabili delle convenzioni.
L’Amministrazione dello Stato di bandiera fornisce all’autorita’
competente locale la prova dell’avvenuta visita a bordo.
4. La domanda di revoca del provvedimento di rifiuto di accesso
deve essere altresi’ corredata, eventualmente, di un documento della
societa’ di classificazione della nave, in seguito ad una visita a
bordo da parte di un suo ispettore, attestante che la nave e’
conforme alle norme di classificazione specificate dalla societa’ in
questione. La societa’ di classificazione fornisce all’autorita’
competente locale la prova dell’avvenuta visita a bordo.
5. Il provvedimento di rifiuto di accesso puo’ essere revocato
soltanto trascorso il periodo di cui all’articolo 18 del presente
decreto, a seguito di una nuova ispezione della nave effettuata in un
porto concordato. Se il porto concordato si trova in uno Stato
membro, l’autorita’ competente di tale Stato, su richiesta
dell’autorita’ competente locale che ha emanato il provvedimento di
rifiuto di accesso, puo’ autorizzare la nave ad entrare nel porto
concordato affinche’ possa essere effettuata la nuova ispezione. In
tali casi, non possono essere effettuate operazioni di carico nel
porto fino a che il provvedimento di rifiuto di accesso sia stato
revocato.
6. Se il fermo che ha portato al provvedimento di rifiuto di
accesso era conseguente anche a deficienze nella struttura della
nave, l’autorita’ competente locale che lo ha emanato puo’ esigere
che taluni spazi, fra i quali gli spazi di carico e le cisterne,
siano resi disponibili per un esame nel corso della nuova ispezione.
7. La nuova ispezione e’ effettuata dall’autorita’ competente
locale che ha emanato il provvedimento di rifiuto di accesso o
dall’autorita’ competente del porto di destinazione con l’accordo
dell’autorita’ competente locale che ha emanato il provvedimento di
rifiuto di accesso. L’autorita’ competente locale puo’ esigere un
preavviso fino a quattordici giorni per la nuova ispezione. Sono
fornite tutte le prove richieste dallo Stato membro in questione che
la nave e’ pienamente conforme ai requisiti applicabili delle
convenzioni.
8. La nuova ispezione consiste in un’ispezione estesa che riguardi
quantomeno gli elementi pertinenti di cui all’allegato VII.
9. I costi derivanti da detta ispezione estesa sono totalmente a
carico del proprietario o dell’armatore.
10. Se i risultati dell’ispezione estesa soddisfano l’autorita’
competente locale a norma dell’allegato VII, il provvedimento di
rifiuto di accesso e’ revocato e la compagnia di appartenenza della
nave ne e’ informata per iscritto.
11. L’autorita’ competente locale informa per iscritto della sua
decisione anche l’Amministrazione dello Stato di bandiera, la
societa’ di classificazione interessata, gli altri Stati membri, gli
altri firmatari del MOU di Parigi, la Commissione e il segretariato
del MOU di Parigi. L’autorita’ competente locale deve inoltre
aggiornare tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le
informazioni relative alla revoca del provvedimento di rifiuto di
accesso.
12. Le informazioni relative alle navi cui e’ stato rifiutato
l’accesso nei porti all’interno della Comunita’ sono rese disponibili
nella banca dati sulle ispezioni e rese pubbliche ai sensi delle
disposizioni dell’articolo 26 della direttiva 2009/16/CE
dell’allegato XIII alla stessa.

Allegato X

RAPPORTO DI ISPEZIONE
(Articolo 21)

Il rapporto di ispezione comprende quantomeno i seguenti elementi:
I. informazioni generali:
1) autorita’ competente che ha redatto il rapporto;
2) data e luogo dell’ispezione;
3) nome della nave ispezionata;
4) bandiera;
5) tipo di nave (come indicato nel certificato di gestione di
sicurezza);
6) numero di identificazione IMO;
7) nominativo internazionale;
8) stazza (GT);
9) portata lorda (eventuale);
10) anno di costruzione, determinato in base alla data indicata
nei certificati di sicurezza della nave;
11) la o le societa’ di classificazione e altri organismi, ove
pertinente, che hanno eventualmente rilasciato alla nave i
certificati di classe;
12) l’organismo o gli organismi riconosciuti e/o altre parti che
hanno rilasciato alla nave certificati conformemente alle convenzioni
applicabili in nome dello Stato di bandiera;
13) nome ed indirizzo della compagnia di navigazione o
dell’armatore della nave;
14) nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta
della nave e tipo di noleggio per le navi portarinfuse liquide o
secche;
15) data finale di stesura del rapporto di ispezione;
16) indicazione dell’eventualita’ che informazioni dettagliate
relative a un’ispezione o a un fermo siano pubblicate.
II. Informazioni relative all’ispezione:
1) certificati rilasciati in applicazione delle pertinenti
convenzioni, autorita’ od organismo che ha rilasciato il certificato
o i certificati con indicazione delle date di rilascio e di scadenza;
2) parti o elementi della nave che sono stati sottoposti ad
ispezione (nel caso di ispezione dettagliata o estesa);
3) porto e data dell’ultima visita di controllo intermedia o
annuale oppure di rinnovo e nome dell’organismo che l’ha effettuata;
4) tipo di ispezione (ispezione, ispezione piu’ dettagliata,
ispezione estesa);
5) natura delle deficienze;
6) misure adottate.
III. Informazioni supplementari in caso di fermo:
1) data del provvedimento di fermo;
2) data della revoca del provvedimento di fermo;
3) natura delle deficienze che hanno motivato il provvedimento di
fermo (eventuali riferimenti alle convenzioni);
4) se pertinente, indicazione dell’eventuale responsabilita’
dell’organismo riconosciuto o di qualsiasi altro organismo privato
che ha effettuato la visita di controllo relativamente alla carenza
che, da sola o in combinazione con altri fattori, ha determinato il
fermo;
5) misure adottate.

Allegato XI

CRITERI PER IL FERMO DI UNA NAVE
(Articolo 22, comma 5)

Introduzione.
Per stabilire se le deficienze rilevate durante un’ispezione
giustificano il fermo della nave, l’ispettore si conforma ai criteri
menzionati nei punti 1) e 2) in appresso.
Nel punto 3) e’ riportato un elenco di deficienze che possono di
per se’ giustificare il fermo della nave (cfr. articolo 21, comma 4).
Quando il motivo del fermo deriva da un’avaria accidentale subita
nel viaggio della nave verso un porto, il provvedimento di fermo non
e’ emanato sempreche’:
a) sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla
regola I/11, lettera c), della SOLAS 74 concernente la notifica
all’Amministrazione dello Stato di bandiera, all’ispettore nominato o
all’organismo riconosciuto competente per il rilascio del certificato
pertinente;
b) prima dell’ingresso nel porto, il comandante o il proprietario
della nave abbia trasmesso all’autorita’ competente dello Stato di
approdo informazioni sulle circostanze dell’avaria accidentale e del
danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria
all’amministrazione dello Stato di bandiera;
c) sia stata intrapresa dalla nave un’idonea azione intesa ad
ovviare alla carenza e sufficiente a soddisfare l’autorita’;
d) l’autorita’, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei
lavori intesi ad ovviare alla carenza, abbia constatato che le
deficienze chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o
l’ambiente sono state eliminate.
1. Criteri principali.
Nell’esprimere il suo giudizio professionale sull’opportunita’ di
sottoporre una nave a fermo, l’ispettore deve attenersi ai seguenti
criteri:
determinazione dei tempi.
Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere
sottoposte a fermo subito dopo la prima ispezione, a prescindere dal
periodo di tempo in cui la nave rimane nel porto;
criterio.
La nave deve essere sottoposta a fermo se le deficienze sono
sufficientemente gravi da giustificare il fatto che l’ispettore
ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto
rimedio prima che essa salpi.
La necessita’ che l’ispettore ritorni sulla nave qualifica la
gravita’ delle deficienze. Tuttavia cio’ non impone tale obbligo in
ogni caso. Cio’ implica che l’autorita’ deve verificare in un modo o
nell’altro, preferibilmente mediante un’ulteriore visita, che si sia
posto rimedio alle deficienze prima della partenza.
2. Applicazione dei criteri principali.
Nel decidere se le deficienze riscontrate in una nave sono
sufficientemente gravi da giustificare il fermo, l’ispettore deve
porsi i seguenti quesiti:
1) la nave ha la pertinente e valida documentazione?
2) la nave dispone dell’equipaggio richiesto nel documento sulla
composizione minima degli equipaggi?
Durante l’ispezione l’ispettore deve inoltre verificare se, nel
corso di tutto il successivo viaggio, la nave e/o l’equipaggio siano
in grado di:
3) navigare in maniera sicura;
4) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto
e controllarne le condizioni;
5) far funzionare la sala macchine in maniera sicura;
6) mantenere propulsione e governo adeguati;
7) disporre di efficaci attrezzature antincendio in ogni parte
della nave, se necessario;
8) abbandonare la nave velocemente e in maniera sicura e
effettuare salvataggi, se necessario;
9) prevenire l’inquinamento dell’ambiente;
10) mantenere un’adeguata stabilita’;
11) mantenere un’adeguata tenuta stagna;
12) comunicare in situazioni di pericolo, se necessario;
13) provvedere affinche’ vi siano condizioni di sicurezza e di
igiene a bordo;
14) fornire tutte le informazioni possibili in caso di incidente.
Se la risposta a uno di questi quesiti e’ negativa, tenuto conto di
tutte le deficienze riscontrate, e’ assolutamente necessario prendere
in considerazione il fermo della nave. Anche una combinazione di
deficienze di tipo meno grave puo’ dar luogo al fermo della nave.
3. Per agevolare l’ispettore nell’applicazione dei presenti
orientamenti, segue un elenco di deficienze, in base alle diverse
convenzioni e/o codici, che, per la loro gravita’, possono
giustificare il fermo della nave. L’elenco non vuole essere completo.
3.1. Aspetti generali:
mancanza dei certificati e documenti validi richiesti dagli
strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi battenti bandiera di uno
Stato che non e’ parte di una convenzione pertinente o che non ha
attuato un altro strumento pertinente non devono recare a bordo i
certificati previsti da detta convenzione o altro strumento
pertinente. La mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi
costituire in se’ motivo per sottoporre a fermo tali navi; applicando
tuttavia la clausola che esclude un trattamento piu’ favorevole, e’
necessario assicurare la conformita’ sostanziale con le disposizioni
in questione prima della partenza della nave.
3.2. Ambito di pertinenza della SOLAS 74:
1) mal funzionamento dell’apparato motore, di altri apparati
essenziali nonche’ degli impianti elettrici;
2) pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di
miscele di acque oleose nelle sentine, isolamento dei tubi, inclusi i
tubi di scarico motore nella sala macchine contaminati da olio, uso
improprio del sistema di pompaggio della sentina;
3) mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del generatore
di emergenza, delle illuminazioni, delle batterie e degli
interruttori;
4) mal funzionamento del sistema di governo principale ed
ausiliario;
5) assenza, quantita’ insufficiente o serio deterioramento dei
mezzi individuali di salvataggio, mezzi di salvataggio e relativi
sistemi di ammaino;
6) mancanza, mancata conformita’ o deterioramento sostanziale –
nella misura in cui non e’ conforme all’uso destinato – del sistema
per il rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio, dei mezzi
antincendio, degli estintori fissi, delle valvole di ventilazione,
delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida;
7) mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento imperfetto
della protezione antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna;
8) mancanza, non conformita’ o sostanziale deterioramento dei
fanali, delle sagome o dei segnali sonori;
9) mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio
per comunicazioni di pericolo e di sicurezza;
10) mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di
navigazione, tenuto conto delle disposizioni della SOLAS 74, regola
V/16.2;
11) mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni
nautiche pertinenti necessarie per il viaggio previsto, tenendo
presente la possibilita’ di sostituirle con un sistema informatico e
indicatore di carta elettronica omologato (ECDIS) operante sui dati
ufficiali;
12) assenza di estrattori antiscintille per il locale pompe di
carico;
13) gravi deficienze a livello dei requisiti operativi, come
indicato nella sezione 5.5 dell’allegato 1 del MOU di Parigi;
14) numero, composizione o certificati dell’equipaggio non conformi
al documento di composizione minima degli equipaggi;
15) mancata esecuzione del programma di ispezioni estese previste
dalla regola 2 del capitolo XI della SOLAS.
3.3. Ambito di pertinenza del codice IBC:
1) trasporto di sostanze non menzionate nel certificato di
idoneita’ o scarse informazioni sul carico;
2) dispositivi di sicurezza ad alta pressione mancanti o
danneggiati;
3) impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non
soddisfano i requisiti del codice;
4) sorgenti di ignizione ubicate in luoghi pericolosi;
5) infrazione di requisiti specifici;
6) superamento del volume massimo ammissibile del carico per
cisterna;
7) insufficiente protezione termica per i prodotti sensibili.
3.4. Ambito di pertinenza del codice IGC:
1) trasporto di sostanze non menzionante nel certificato di
idoneita’ o scarse informazioni sul carico;
2) mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei locali
di servizio;
3) paratie non stagne al gas;
4) camere di equilibrio difettose;
5) valvole a chiusura rapida mancanti o difettose;
6) valvole di sicurezza mancanti o difettose;
7) impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non
soddisfano i requisiti del codice;
8) mancato funzionamento dei ventilatori dei vani carico.
9) mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle cisterne
di carico;
10) impianto per il rilevamento di gas e/o impianto per il
rilevamento di gas tossici difettoso;
11) trasporto di sostanze con inibitori, senza certificato valido.
3.5. Ambito di pertinenza della LL 66:
1) vaste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del
fasciame, unita ad un irrigidimento dei ponti di coperta e dello
scafo, che incidono sulla navigabilita’ o sulla resistenza a carichi
locali, a meno che non siano state effettuate adeguate riparazioni
temporanee in vista del trasferimento in un porto in cui si proceda
alle riparazioni definitive;
2) insufficiente stabilita’ riconosciuta;
3) mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un
formulario approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice, al
comandante di effettuare il carico e lo zavorramento della nave in
modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilita’ in tutte le
fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare intollerabili
sollecitazioni nella struttura della nave;
4) mancanza, deterioramento sostanziale o difetti nei dispositivi
di chiusura, nei dispositivi di chiusura dei boccaporti e nelle porte
a chiusura stagna;
5) sovraccarico;
6) assenza o impossibilita’ di lettura dei pescaggi.
3.6. Ambito di pertinenza della MARPOL 73/78, allegato I:
1) mancanza, grave deterioramento o mal funzionamento del sistema
di filtraggio delle acque oleose, del sistema di monitoraggio della
discarica di idrocarburi e il suo sistema di controllo, o del
dispositivo di allarme del 15 ppm;
2) insufficiente capacita’ delle casse slop e/o morchie a contenere
miscele di idrocarburi per il previsto viaggio;
3) mancata disponibilita’ del registro idrocarburi (O.R.B.);
4) installazione di una deviazione di scarico non autorizzata;
5) mancanza o inadeguatezza della documentazione di conformita’
alla regola 13G, paragrafo 3, lettera b), della MARPOL 73/78.
3.7. Ambito di pertinenza della MARPOL 73/78, allegato II:
1) assenza del manuale P & A;
2) carico non classificato;
3) mancata disponibilita’ del registro del carico;
4) trasporto di sostanze simili ad oli (oil-like) senza che siano
soddisfatte le relative prescrizioni o senza un certificato
adeguatamente modificato;
5) discarica non autorizzata attraverso l’istallazione di un
by-pass.
3.8. Ambito di pertinenza della MARPOL 73/78, allegato V:
1) assenza del piano di gestione dei rifiuti;
2) mancata disponibilita’ del registro dei rifiuti;
3) il personale di bordo non ha familiarita’ sulla gestione della
raccolta e della discarica dei rifiuti di bordo come previsto dal
piano di gestione dei rifiuti.
3.9. Ambito di pertinenza della STCW 78/95 e direttiva 2008/106/CE:
1) mancato possesso da parte del marittimo di un appropriato
certificato, di un valido certificato di dispensa o prova documentale
di richiesta di vidimazione dell’appropriato certificato
all’Amministrazione dello Stato di bandiera della nave;
2) prova che un certificato e’ stato ottenuto con la frode o che il
titolare di un certificato non e’ la persona alla quale esso e’ stato
originariamente rilasciato;
3) non conformita’ con gli obblighi di composizione minima
dell’equipaggio applicabili dell’amministrazione dello Stato di
bandiera;
4) mancata conformita’ delle disposizioni di navigazione o di
guardia in macchina per conformarsi ai requisiti specificati dall’
Amministrazione dello Stato di bandiera della nave;
5) assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le
apparecchiature essenziali per la sicurezza della navigazione, per la
sicurezza delle comunicazioni radio o per la prevenzione
dell’inquinamento marino;
6) mancata produzione della prova di idoneita’ professionale per i
compiti assegnati ai marittimi per quanto riguarda la sicurezza della
nave e la prevenzione dell’inquinamento;
7) incapacita’ di disporre, per la prima guardia all’inizio di un
viaggio e per i successivi cambi della guardia, di persone che siano
sufficientemente riposate o altrimenti idonee al servizio.
3.10. Ambito di pertinenza delle convenzioni dell’OIL:
1) insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al porto
successivo;
2) insufficienza di acqua potabile per il viaggio fino al porto
successivo;
3) condizioni sanitarie non soddisfacenti a bordo;
4) mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave che naviga
in zone in cui le temperature possono essere eccessivamente basse;
5) insufficienza di ventilazione negli alloggi di una nave;
6) eccesiva presenza di rifiuti, ostruzioni da equipaggiamenti o
carico o altre condizioni non sicure nei passaggi/alloggi;
7) chiara evidenza che il personale di guardia o altri lavori,
della prima guardia e delle successive guardie, sono indeboliti dal
lavoro.
3.11. Aree in cui non si giustifica il fermo, ma in cui debbono, ad
esempio, essere sospese le operazioni di carico:
la mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del
sistema di gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine e’
considerata un motivo sufficiente per sospendere le operazioni di
carico.

Allegato XII

BANCA DATI DELL’ATTIVITA’ ISPETTIVA
(Articolo 26)

1. La banca dati sulle ispezioni comprende almeno le seguenti
funzioni:
includere i dati sulle ispezioni degli Stati membri e di tutti i
firmatari del MOU di Parigi;
fornire dati sul profilo di rischio delle navi e sulle navi da
sottoporre a ispezione;
calcolare l’impegno di ispezione di ciascuno Stato membro;
elaborare le liste bianca, grigia e nera degli Stati di bandiera
di cui all’articolo 19, comma 1;
fornire dati sulla performance delle compagnie;
identificare gli elementi delle aree a rischio da controllare ad
ogni ispezione.
2. La banca dati sulle ispezioni e’ in grado di adattarsi agli
sviluppi futuri e di interfacciarsi con altre banche dati comunitarie
sulla sicurezza marittima, incluso SafeSeaNet, che forniscono dati
sugli effettivi scali delle navi nei porti degli Stati membri e, se
necessario, con i pertinenti sistemi d’informazione nazionali.
3. E’ previsto un deep hyperlink (collegamento profondo) dalla
banca dati sulle ispezioni al sistema informatico Equasis. Gli
ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alle
ispezioni di navi, accessibili attraverso Equasis.

Allegato XIII

DATI SULL’ATTIVITA’ ISPETTIVA
DA RENDERE ALLA COMMISSIONE UE
(Articolo 27, comma 2)

1. Ogni anno l’autorita’ competente centrale fornisce alla
Commissione i seguenti dati relativi all’anno precedente entro e non
oltre il 1° aprile.
1.1. Numero di ispettori incaricati del controllo da parte dello
Stato di approdo:
le informazioni sono trasmesse alla Commissione conformandosi
alla seguente tabella tipo (1) (2) :

Porto/Zona
numero di ispettori a tempo pieno (A)
numero di ispettori a tempo parziale (B)
conversione di (B) in tempo pieno (C)
Totale :(A + C)
Porto X/o Zona X …
Porto Y/o Zona Y …
TOTALE
1.2. Numero totale di singole navi entrate nei loro porti a
livello nazionale. La cifra e’ costituita dal numero di navi
disciplinate dal presente regolamento entrate nei porti a livello
nazionale, contate una sola volta.
2. L’autorita’ competente centrale deve fornire alla Commissione:
a) con cadenza semestrale la lista dei singoli approdi, ad
eccezione dei traghetti passeggeri e merci in servizio di linea, che
sono entrate nei porti nazionali o che hanno notificato all’autorita’
competente locale il loro arrivo in un ancoraggio, specificando, per
ogni movimento della nave, numero di identificazione IMO, la data di
arrivo e il porto. L’elenco e’ fornito sotto forma di programma a
fogli elettronici che consente il recupero e l’elaborazione
automatici delle informazioni. L’elenco e’ fornito entro 4 mesi dalla
fine del periodo al quale i dati si riferiscono;
b) elenchi separati dei traghetti passeggeri e merci in servizio
di linea di cui alla lettera a), entro sei mesi dalla data di
attuazione del regolamento e successivamente ogniqualvolta siano
apportate variazioni a detti servizi. L’elenco specifica per ogni
nave il numero di identificazione IMO, il nome e la rotta coperta.
L’elenco e’ fornito sotto forma di programma a fogli elettronici che
consente il recupero e l’elaborazione automatici delle informazioni.

(1) Quando le ispezioni effettuate nel quadro del regime di controllo
da parte dello Stato di approdo costituiscono soltanto una parte
dei compiti affidati agli ispettori, il numero totale degli
ispettori deve essere convertito in numero di ispettori a tempo
pieno. Quando lo stesso ispettore lavora in piu’ di un porto o
zona geografica, deve essere calcolato in ogni porto
l’equivalente in tempo parziale applicabile.

(2) Queste informazioni sono fornite su scala nazionale per ciascuno
dei porti. Ai fini del presente allegato, con il termine porto si
intende un porto singolo o la zona geografica coperta da un
ispettore o da un gruppo di ispettori, che comprende
eventualmente vari porti singoli.

Allegato XIV
PUBBLICAZIONE DI INFORMAZIONI CONNESSE ALLE ISPEZIONI, AI FERMI E AI
PROVVEDIMENTI DI RIFIUTO DI ACCESSO NEI PORTI E ANCORAGGI DEGLI
STATI MEMBRI (articolo 27).
1. Le informazioni pubblicate a norma dell’articolo 27, devono
comprendere i seguenti dati:
a) nome della nave;
b) numero di identificazione IMO;
c) tipo di nave;
d) stazza (GT);
e) anno di costruzione indicato nei certificati di sicurezza;
f) nome ed indirizzo della compagnia della nave;
g) per le navi portarinfuse liquide o secche, nome e indirizzo
del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di
noleggio;
h) Stato di bandiera;
i) certificati di classe e certificati obbligatori rilasciati in
conformita’ delle convenzioni e autorita’ od organismo che ha
rilasciato ognuno dei certificati in questione, inclusa la data di
emissione e di scadenza;
j) porto e data dell’ultima visita intermedia o annuale per i
certificati di cui alla lettera i) e indicazione dell’autorita’ od
organismo che ha effettuato la visita di controllo;
k) data, Paese, porto di fermo.
2. Per le navi che sono state sottoposte a fermo, le informazioni
pubblicate ai sensi dell’articolo 27 devono includere anche:
a) numero di fermi durante i trentasei mesi precedenti;
b) data alla quale il fermo e’ stato revocato;
c) durata del fermo, in giorni;
d) motivi del fermo, illustrati in modo chiaro ed esplicito;
e) indicazione delle eventuali responsabilita’ dell’organismo
riconosciuto che ha effettuato la visita di controllo relativamente
alla carenza che, da sola o in combinazione con altri elementi, ha
determinato il fermo;
f) descrizione delle misure adottate nel caso in cui una nave sia
stata autorizzata a recarsi al piu’ vicino cantiere di riparazione
appropriato;
g) nel caso di una nave cui e’ stato rifiutato l’accesso a tutti
i porti o ancoraggi della Comunita’, indicazione dei motivi di tale
misura, illustrati in modo chiaro ed esplicito.

DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011, n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri. (11G0092) – (GU n. 96 del 27-4-2011

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